Lancer Zahnriemen und VDD tauschen

Mit der neuen Kupplung, die ihren Job wirklich ernst nimmt, hat dieser 29 Jahre alte Mitsubishi endlich etwas von seinem früheren Temperament zurückgewonnen. Wenn das Gaspedal durchgedrückt wird, spürt man wirklich ein bisschen Beschleunigung. Aber was nützt die beste Kupplung wenn der Motor nicht stark belastet oder hochgedreht werden darf weil der Zahnriemen schon ziemlich fertig ist? 

Barry Ryan hat einmal gesagt "Zeit macht nur vor dem Teufel halt, denn der wird niemals alt". Nicht mehr alt wird auch der Zahnriemen von diesem 1.5l Benzinmotor. Laut Hersteller sollte er alle 6 Jahre oder 90tkm ausgetauscht werden. Der Aufkleber im Motorraum vom letzten Tausch lässt sich leider nicht mehr genau entziffern aber was wir sehen können reicht uns schon für mittelschwere Sorgenfalten; irgendwann in 2006! Damit ist das Intervall auf mehr als die doppelte Zeit gestreckt worden. Unabhängig von den geschätzten 20tkm die seit dem Zurückgelegt wurden, erscheint uns das doch sehr riskant. 

Besonders in Anbetracht dieses relativ schrauberfreundlichen Motor und der preiswerten Ersatzteile gibt es keinen triftigen Grund den Zahnriemenwechsel noch länger hinauszuzögern. Spezialwerkzeug brauchen wir dafür keines, nur einen Wagenheber, Unterstellböcke, Drehmomentschlüsel und ein kleines Sortiment Stecknüsse bzw. Schraubenschlüssel. Wenn eine Hebebühne und ein Schlagschrauber zur Verfügung steht, wird die ganze Aktion nochmal erleichtert, man muss sich nur vorher die Gedanken machen welche Schritte in welcher Reihenfolge gemacht werden müssen. 

Auf der Hebebühne können wir den Wagen einfach anheben, das linke Vorderrad ausbauen und die untere Radhausverkleidung demontieren. Ohne Bühne muss der Lancer manuell angehoben und auf Unterstellböcke gesetzt werden. Weiter geht es unter der Motorhaube. Beide Keilriemen müssen entspannt und abgenommen werden. Dazu ist einmal die Servopumpe (zwei Schrauben hinter der Riemenscheibe) und einmal die Lichtmaschine (Spindel und Klemmschraube) zu lockern und Richtung Motor zu drücken um die Spannung vom jeweiligen Riemen zu nehmen. Als nächstes haben wir den Motor von unten mit dem Wagenheber und einem Holzbrett abgestützt, damit er dort bleibt wo er ist wenn wir im nächsten Schritt das obere Motorlager demontieren. Erst die Schrauben am Motor und dann die Schrauben an der Karosserie lösen und das komplette Lager samt Halter wegnehmen.

Ohne die Halterung im Weg kommt man von oben bequem an die Riemenscheibe der Wasserpumpe, diese muss demontiert werden um die Zahnriemenabdeckung entfernen zu können. So hat man vernünftig Zugang der oberen Abdeckung, die mit drei Schrauben am Motor gehalten wird. Einfach alles lösen und wegnehmen. Bevor auch die untere Hälfte entfernt werden kann muss noch die Kurbelwellenriemenscheibe demontiert werden. Sie wird von vier kleinen und einer großen Schraube auf der Kurbelwelle gehalten. Wir lösen zunächst die vier kleinen Schrauben von Hand und dann die eine große Schraube mit dem Schlagschrauber. Dafür haben die freundlichen Ingenieuere von Mitsubishi extra ein Loch in der Karosserie gelassen damit man Platz hat um die Verlängerung durchzustecken.

Alternativ können wir auch den ersten Gang einlegen, im Auto jemanden auf die Bremse drücken lassen und die Schraube mit einer großen Knarre oder Hebel lösen. Nun sollte es möglich sein die Riemenscheibe und untere Riemenabdeckung zu demontieren. Die große Schraube kann samt der dicken Unterlegscheibe direkt wieder handfest eingeschraubt werden, sie wird gleich im Anschluss gebraucht um den Motor von Hand durchdrehen zu können bis der erste Zylinder auf OT steht. Dafür befindet sich eine Markierung (Dreieck) am Nockenwellenrad und am Zylinderkopf (ungefähr auf 3 Uhr).Sofern der Zahnriemen  vorher richtig gesessen hat (also die Steuerzeiten stimmen) muss sich dann auch die Markierung an der Kurbelwelle zu ihrem Gegenpart (auf 1 Uhr Position) passen.

Hinweis: wir haben die dicke Unterlegscheibe wieder angesetzt bevor die große Schraube vorläufig eingedreht wurde, dadurch wird die Markierung verdeckt weshalb wir eine temporäre Markierung auf die Unterlegscheibe gemacht haben. Die Scheibe wird durch einen Spannstift zentriert und kan sich nicht verdrehen, insofern besteht kein Risiko. Damit der Riemen vom Motor getrennt wrden kann ist oben am Zylinderkopf noch eine kleine Abstützung zu demontieren (drei Schrauben). Danach können wir nun die beiden Schrauben  vom Riemenspanner lockern und den Riemen von oben nach unten abnehmen. Sofern die Spannrolle nicht getauscht wird, kann direkt im Anschluss der neue Riemen wieder aufgelegt werden. Ansonsten muss der Riemenspanner komplett abgeschraubt und gegen das Ersatzteil gewechselt werden, dabei ist nur auf die korrekte Einbauposition der Feder zu achten.

Mit dem neuen Riemen und der Spannrolle am Motor muss der Riemen erstmal gespannt werden, dazu wird das Nockenwellenrad (bei aufgelegtem Riemen) ein kleines Stück gegen den Uhrzeigersinn gedreht um den Riemen wirklich straff zu ziehen und dann die Spannrolle von der anderen Seite gegen den Riemen gedrückt, den Spanner loslassen so dass er nur durch die Federkraft an den Riemen gedrückt wird. In dieser Stellung erst die rechte und dann die linke Halteschraube festziehen. Den Motor mit einem Schraubenschlüssel auf der Kurbelwelle mindestens zweimal voll durchdrehen und prüfen ob die Steuerzeitenmarkierungen oben und unten immernoch stimmen. Wenn ja, die Riemenspannung prüfen dazu den Riemen auf höhe der rechten Halteschraube vom Riemenspanner nach links (in Fahrtrichtung also nach vorne) drücken. Er darf sich nur etwa 1/4 des Schraubenkopf bewegen lassen. Ansonsten nochmal das Prodzedere mit der Spannrolle wiederholen.

In unserem Fall scheint alles zu passen. Darum entfernen wir jetzt die untere große KW Schraube samt unterlegscheibe, montieren alle Abdeckungen, die obere Stützstrebe und die Riemenscheiben. Die große Schraube bekommt 85Nm die wir mit der Helfer-tritt-die-Bremse-Methode und einem passenden Drehmomentschlüssel aufbringen können. Die kleinen Schrauben bekommen 15Nm und die der Wasserpumpe nur 10Nm Anzungsmoment. Beide Keilrimen wieder auflegen und spannen. Oberen Getriebehalter montieren und die Radhausschale sowie das Vorderrad installieren. Dann kommt der Moment wo die Kuh das Wasser lässt: der erste Startversuch mit neuem Zahnriemen. Ganz unspäktakulär springt der Motor an und läuft ohne verdächtige Geräusche im Stand. Wunderbar.

Zum Abschluss dieses Tages tauschen wir noch eben die Ventildeckeldichtung welche unser Hauptverdächtiger für den stark verölten Motor ist. Dafür sind zunächst die vier Zündkabel abzustecken, die beiden Leitungen der Kurbelgehäuseentlüftung hinten am Deckel und die sechs Halteschrauben zu lösen. Wenn der Deckel nicht von alleine runterkommen will, klebt die alte Dichtung vermutlich einfach am Kopf fest. vorsichtiges hebeln mit einem breiten Spachtel brachte bei uns den Erfolg. Anschließend die Kontaktfläche am Kopf mit einem Lappen und ggfs feinem Schleifvlies reinigen, die alte Dichtung gegen eine (hoffentlich) passende Neue tauschen und alles wieder zusammenbauen. Die neue Dichtung mit 10Nm festziehen und alle Leitungen und Kabel wieder anschließen. Die originlen Zündkabel sind nummeriert damit es nicht zur Verwechslung kommt, sehr praktisch wieder.

Jetzt ist der Wagen endgültig fertig und bereit für eine ausgiebige Probefahrt. Nun dürfen wir den Motor auch mal wieder über 3000 UpM bringen ohne direkt Angst zu kriegen. So kommen die 90PS mal Richtig in Schwung. Kein Vergleich zur letzten Fahrt mit der kaputten Kupplung. Hoffentlich dauert es jetzt wieder 100tkm bis wir uns damit befassen müssen.