Club der toten Dichtungen 2 - Es klappert die Mühle am rauschenden Bach . . .

Schon von weit her hört man den Siebener angerauscht kommen. Wobei das Rauschen des sonst eher turbinenartigen Sounds aus dem Hause BMW sich in unserem Falle eher anhört wie das fleißige Surren oder Nageln von 1000 eifrigen und emsig arbeitenden Nähmaschinen. "Wie? Gabs den E32 auch als Diesel? Das wusste ich noch garnicht!" - So die Reaktionen auf das typische Klackern. Doch sind wir ein Einzelfall? Gerade der M30B30 Motor soll ja bekannt für seine einlaufende Nockenwelle sein. Doch was bedeutet eigentlicht eine "eingelaufene Nockenwelle" und wie entsteht dieses Phänomen? Dazu müssen wir uns ersteinmal verdeutlichen, wie der Motor funktioniert. In aller Auführlichkeit verweise ich auf den Artikel in unserer "Jakaster fragt"-Rubrik, in der Comickus bereits detailreich die Funktionsweise eines Motors beschreibt.

Dennoch für den konsequenten Lesegenuss eine kleine Einführung. Die Brennräume (in unserem Fall 6 an der Zahl, weil der M30B30 ein Reihensechszylindermotor ist) befinden sich - einfach dargestellt - in der Mitte. In ihnen bewegt sich der Kolben unermüdlich hin und her, von oben nach unten und wieder nach oben und wieder nach unten. Oben links und oben rechts im Brennraum, befinden sich die Ventile. Je nach dem von wo man guckt, wird das unverbrannte Luft-Gas-Gemisch in den Brennraum hineingeführt und auf der anderen Seite (Auspuff) wieder hinausgelassen. Damit hier auch zielgenau das Gemisch dort landet wo es hin soll, müssen die Ventile im Rhythmus passend geöffnet und geschlossen werden. Dafür ist die Nockenwelle zuständig. Auf ihr angebracht ist für jedes Ventil eine Nocke zuständig, die das Ventil öffnet, in dem sie das Ventil herunterdrückt. Da hier die Nockenwelle und die Kipphebel (daran sind die Ventile angebracht) mechanisch aufeinander reiben, ist es wichtig hier Öl hinzuführen und für ausreichend Schmierung zu sorgen. Speziell beim M30 (aber auch vielen anderen BMW-Motoren) ist die Ölversorgung hier so gelöst, dass über Holschrauben das Öl in ein Ölrohr geleitet wird und an den entsprechenden Stellen, wo mechanische Reibung entsteht, sich ein kleines Loch im Ölrohr befindet und das Öl herauslaufen und so für Schmierung sorgen kann. Eine bekannte Problemstelle dieser Ölversorgung sind die Holschrauben. Sie lösen sich oft und das Motoröl kann nun nicht mehr das Ölrohr erreichen sondern fließt unkontrolliert in den Ventildeckelraum. Das Öl kann somit nicht mehr die Nockenwelle schmieren und die Nocken der Welle reiben sich dann ab - sie verlieren Material. Das sieht dann ungefähr so aus:



Aber auch das Ölrohr kann sich mit Ölschlamm zusetzen und verhindert somit die gezielte Ölführung. Da wir also schon einmal den Ventildeckel geöffnet haben, können wir doch gleich die Ölversorgung überprüfen und das Ventilspiel einstellen. Bei jedem Kaltstart begrüßt uns schließlich die Bordelektronik mit der Mitteilung: "Öldruck Motor". Irgendwo muss das ja begründet liegen. Dem Klappern nach zu urteilen, muss da ja schon einiges passiert sein. Also gesagt und getan. Der Ventildeckel ist offen. Der erste Blick! Nichts zu sehen! Absolut garnichts. Bis auf wenige vereinzelte Kratzer (sehr sehr feine die nur im Gegenlicht auffallen) sind auf den Nocken zu sehen. Nichts von eingelaufener Nockenwelle. Das hatten wir uns aber jetzt schlimmer vorgestellt. Keiner der sechs Zylinder zeigte derartige Verschleißerscheinungen, wie beispielsweise im obigen Bild. Auch die Hohlschrauben sitzen brav und artig in ihren vorgesehenen Positionen. Bleibt also nur die Möglichkeit das Ölrohr auszubauen. Doch das war schwieriger als gedacht. Mit einer Halterung ist das Ölrohr an den Schrauben für den Zylinderkopf festgemacht. Diese mussten also mit gelöst werden. Doch das war nicht so einfach. Über die letzten 21 Jahre, die das Auto inzwischen alt ist, hat sich derartig viel Ölschlamm dort abgesetzt, dass beim Versuch die Schrauben zu lösen, alle zumindest schwerer gingen. Die letzte Schraube allerdings weigerte sich. Beim Versuch sie zu lösen zog sie Vakuum und nur mit reichlichem Hin und Her ließ sich die Schraube von ihrem Glück überzeigen.



Das Rohr sah nun nicht vollkommen versifft aus, dennoch spülten wir mit Bremsenreiniger und Universalverdünnung das Rohr auf seiner kompletten Länge durch. Geschadet hat das in keinster Weise. Im Gegenteil, ich habe das Gefühl, die Leitung ist nun doch ein wenig freier als vorher. Nun können wir - alle Teile vom groben Ölschlamm befreit - wieder eingebaut werden. Als nächstes kommt das Einstellen der Ventile. Hierbei nimmt man sich eine Fühl- bzw. Einstelllehre einer für jeden Motortyp spezifischen Dicke und versucht diese zwischen Kipphebel und Ventil zu führen. Der Abstand dazwischen muss genau so groß sein, wie die Fühllehre dick ist. Allerdings muss man hierbei erwähnen, dass man nicht in jeder beliebigen Position die Ventile eingestellt werden dürfen. Ein klein wenig rechnen muss man: Die Zylinder eines jeden Fahrzeugs sind durchnummeriert. Der erste Zylinder ist immer der, der am weitesten Weg vom Antriebsstrang und der Kupplung ist. Man dreht den Motor nun entsprechend seiner Laufrichtung so weit, bis sich die Nocken eines beliebigen Zylinders diagonal gegenüberstehen. Nun schaut man, bei welchem Zylinder dies der Fall ist (gemäß obiger Nummerierung). Nun subtrahiert man von der Zahl 7 die Zahl, die man gerade ermittelt hat. Das Ergebnis ist dann die Nummer des Zylinders, bei dem man jetzt die Ventile einstellen kann. Es geht ein bisschen schwer, die Ventile einzustellen. Es ist eine friemelige sache, gleich drei Werktzeuge auf einmal zu bedienen. Das erfordert wohl sicherlich ein wenig Übung. Wer hier mehr Informationen über das Einstellen haben möchte, den verweise ich auf das Siebener Forum (http://7-forum.com/). Dort findet man alle erdenklichen Informationen (speziell auch für den M30B30 Motor).

Nachtrag: Die Bordelektronik meckert immernoch über "Öldruck Motor" und auch frischer Ölwechsel hat nichts gebracht. Meine archivarischen Erkunden in alten Rechnungsbüchern haben ergeben, dass der Schalter für den Öldruck schon erneuert wurde vor einigen Jahren und dieser wohl noch heile ist. Auch dünnflüssigeres Öl (anstatt 15W40 dann 10W40 - also alles noch im Normalbereich) brachte keine Besserung. Auf der Suche im 7er Forum stießen wir dabei auf einen Leidensgenossen. Dieser fand herraus, dass mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit sein Rücklaufventil defekt ist. Dieses sitzt am Gehäuse des Ölfilters. Dummerweise müsste man das gesamte Ölfiltergehäuse dafür tauschen. Also leben wir weiterhin mit dem Problem in der Annahme, dass es nichts weitreichend schlimmeres ist.

Nachtrag 2: Der BMW klappert immernoch. Das ventileinstellen hat keine positiven veränderungen ergeben. Im Gegenteil: Jetzt ruckelt der BMW beim Fahren. Aber wie kann das gehen? Der Motor läuft doch rund und auf allen Zylindern. Wieso entsteht dann im gleichbleibenden Fahrbetrieb ein derartiges Ruckeln? Noch bin ich (auch im 7er Forum) auf keine Idee gestoßen. Sollte jemand dies lesen und eine Idee haben, so melde er oder sie sich bitte. Kann es doch am (falschen) Ventilspiel liegen? Aber das Ventilspiel stimmt (auch nachgeprüft). Rätselhaft.