Audi TT 8N Gewindefahrwerk auswechseln mit Hindernissen

Nur weil ein Auto ab Werk schon ziemlich tief und sportlich aussieht, muss es noch lange nicht genug sein. Diese Meinung hatte auch einer der Vorbesitzer dieses Audi TT und baute sich Tieferlegungsfedern von H&R ein. Irgendwann war das einfach nicht mehr tief genug und Gewindefahrwerk von FK musste her. Leider wurde das nie richtig eingetragen und beim Weiterverkauf sind die Unterlagen wohl verschwunden. Jetzt muss der Audi zur Hauptuntersuchung und dafür soll ein neues Fahrwerk eingebaut werden. 

Nicht nur weil für das alte Gewindefahrwerk kein Gutachten aufzutreiben war sondern auch weil die Straßenlage gar nicht überzeugt hat. Zu hart und holperig, besonders in Verbindung mit den 19 Zoll Rädern. Angeblich soll das neue Fahrwerk den Kompromiss aus Handling und Komfort deutlich besser hinkriegen. Leider wird man rein optisch wohl keinen großen Unterschied erkennen. Aber das ist nur zweitrangig. Jetzt muss der Audi erstmal auf die Hebebühne und die Räder abgeschraubt werden. Unser Vorteil ist, dass die Federbeine ohne Federspanner getauscht werden können. Sofern die alten Domlager weiterverwendet werden sollen, muss nur der Federteller soweit runtergedreht werden bis keine Spannung mehr auf den Federn ist. 

Soweit sind wir gerade allerdings doch noch nicht. Erstmal muss die Koppelstange am Federbein vorne gelöst werden. Das allein kann sich je nach Widerstandsfähigkeit der Mutter schon zu einer echten Geduldsprobe entwickeln. Wenn das geschafft ist lösen wir noch die Befestigung vom Bremsschlauch und ABS-Sensorkabel. Jetzt hängt das Federbein nur noch mit der Klemmung im Achsschenkel fest. Nachdem die Schraube entfernt wurde arbeiten wir mit Kriechöl und einem Schonhammer. Zusätzlich steckt ein Schlitzschraubendreher-Bit in dem Spalt der Klemmung. So können wir mit einer Knarre das Bit verdrehen und den Spalt etwas vergrößern. 

Aber bitte nicht übertreiben, sonst platzt der Achsschenkel. Um etwas mehr Spielraum zu gewinnen haben wir zusätzlich die drei Muttern vom Traggelenk zum Querlenker gelöst. So kann der Achsschenkel am Federbein hängend nach außen gezogen werden. Das erleichtert den Ein- und Ausbau gewaltig. Aber bitte nicht zu weit raus ziehen, sonst löst sich das Gelenk der Antriebswelle. Wir sprechen da aus Erfahrung. Sobald die Trennung unten erfolgt ist kann die Mutter vom Domlager oben gelöst werden. Offiziell natürlich mit mit einer passenden Durchstecknuss und Inbusschlüssel zum Gegenhalten. Praktisch dann mit dem Schlagschrauber. 

Das neue Federbein wird in umgekehrter Reihenfolge eingebaut und festgezogen. Die Klemmschraube bekommt 60Nm und 90° Anzugsmoment und das Domlager 60Nm. Da die Spur am Ende sowieso noch neu eingestellt werden muss, brauchen wir uns um die perfekte Achsgeometrie nicht all zu viele Gedanken machen. Die einzige Möglichkeit den Sturz an der Vorderachse etwas zu beeinflussen ist es die Traggelenke in ihren Langlöchern im Querlenker so weit wie möglich nach außen zu ziehen bevor alles festgezogen wird. Nur noch die Leitungen und Koppelstangen wieder dran, dann kann das Fahrwerk vorne eingestellt werden. Damit bei der Eintragung später alles glatt geht wollen wir keine Experimente machen und stellen alles so ein wie im Teilegutachten gefordert. In unserem Fall 215mm von der Federauflage (Oberkante!) bis zur Mitte der Klemmschraube am Achsschenkel. 

Das Maß von Radmitte zu Radlaufkante können wir erst kontrollieren wenn das Auto auf seinen eigenen Rädern steht. Höchstwahrscheinlich liegen wir sogar über dem geforderten Mindestwert von 325mm, aber die Federn setzen sich ja auch noch ein bisschen. An der Hinterachse ist der Umbau noch schneller erledigt. Erst die Radhausschale demontieren um an die obere Schraube vom Stoßdämpfer zu gelangen. Dann den Getriebeheber unterstellen um die Achse zu stützen. Stoßdämpfer ausbauen und die Achse langsam Absenken bis die Feder samt Einstellvorrichtung rausgenommen und ersetzt werden kann. Hätten wir kein Gewindefahrwerk verbaut gehabt, müsste jetzt der Federspanner zum Einsatz kommen. 

Bis auf die Passgenauigkeit des Plastikteller der unter die Feder zur Achse hin gehört, war dieser Arbeitsschritt ganz undramatisch. Nur noch die Radhausschale wieder einbauen und wir sind fertig. Da an der Hinterachse selbst in tiefster Stellung das Maß von Federauflage zur Karosserie eingehalten wird, versuchen wir es erstmal genau so. Sollte das Auto hinten zu tief stehen können wir immer noch höher drehen. Das wollen wir uns jetzt draußen auf dem Hof im Tageslicht anschauen. Leider macht der Audi schon auf den ersten Metern komische ungesunde Geräusche aus der Vorderachse. Irgendwas schleift und knarrt hier. Wie sich zeigt ist der Stabilisator so weit hochgezogen dass er an den Antriebswellen vorne schleift. Irgendwie sind die Koppelstangen zu kurz. 

Ein kurzer Vergleich von neuem und altem Federbein liefert die Erklärung; das FK Federbein hat die Koppelstangenaufnahme viel weiter unten sitzen, darum wurden extra kürzere Koppelstangen verbaut. Das neue FEG Federbein braucht Koppelstangen in originaler Länge. Die müssen bis zum nächsten Tag noch schnell bestellt werden und dann haben wir auch schon unseren Termin zur Eintragung. Wäre der Audi ansonsten serienmäßig könnten wir überall hin fahren und eine normale Änderungsabnahme nach §19(3)StVZO machen lassen. Durch die Keskin Felgen und Distanzscheiben muss aber eine Einzelabnahme nach §21StVZO gemacht werden. Dabei wird geprüft ob unser Gesamtkunstwerk so funktioniert und legal ist. 

Um es kurz zu machen. Es war nicht legal. Vorne schauen die Räder zu weit aus dem Kotflügel und hinten schleifen die Reifen bei voller Beladung im Radhaus. Die schnellste und einfachste Lösung, die immer noch gut aussieht; die 15mm Distanzscheiben vorne abbauen und hinten die 25mm Distanzscheiben durch die 15mm Modelle ersetzen. Schon stehen die Räder etwas weiter innen und wir haben den nötigen Freiraum gewonnen. Jetzt passt es endlich und dieser Audi kann wieder zurück auf die Straße.