Austin Healey 3000 Getriebe einbauen

Bevor die Winterpause kommt, soll dieser Austin Healey eigentlich wieder fahrbereit sein und aus eigenem Antrieb in seine Garage fahren. Dafür brauchen wir unter anderem eine funktionierende Kupplung und ein eingebautes Getriebe. Optimal wäre noch wenn der ganze Wagen dann weniger Öl verliert als es bis jetzt der Fall ist. Heute soll das Getriebe zurück ins Auto wandern. Das dürfte eine etwas fummelige Aufgabe werden, da schon der Ausbau eine Herausforderung war. 

Als Vorbereitung am Getriebe wird das siffige Gehäuse erstmal komplett mit Kaltreiniger und Bürste geputzt. Leider löste sich dabei auch in vielen Bereichen die originale grüne Farbe vom Gehäuse ab. Auch wenn es später niemand sehen wird, wäre es uns lieber gewesen nur den Dreck abzuwaschen. Damit zumindest in der Kupplungsglocke so schnell kein neuer Ölfilm (in dem der Kupplungsstaub wunderbar kleben bleibt) entsteht, tauschen wir den Simmerring der Getriebeeingangswelle jetzt auch aus. Mit einem Schraubendreher lässt sich das alte (vermutlich originale) Teil raushebeln und der neue Simmerring vorsichtig wieder einsetzen. Die Welle hat minimales Spiel. Für ein modernes Getriebe vermutlich sehr viel, in Anbetracht der geringen Laufleistung dieses Healey gehen wir davon aus das es normal ist. 

Natürlich gibt es zur neuen Kupplung auch ein neues Ausrücklager. Wobei es kein Lager im klassischen Sinne ist. Hier dreht sich kein Kugellager munter im Kreis wenn das Kupplungspedal gedrückt wird. Stattdessen reibt ein dicker Ring aus Grafit gegen die Tellerfeder in der Druckplatte. Wie ein Bremsbelag nutzt dieser Ring mit der Benutzung immer weiter ab, bis irgendwann der Weg nicht mehr ausreicht um die Kupplung vollständig zu betätigen. Dann können die Gänge nicht mehr vernünftig gewechselt und lastfrei geschaltet werden. Besonders mit dieser Art von Ausrücklager ist es sehr schlecht für die Lebenserwartung längere Zeit mit gedrückter Kupplung und laufendem Motor irgendwo zu stehen. Tatsächlich war der originale Ring schon ein gutes Stück abgenutzt. Vielleicht aufgrund viel Stop&Go Verkehr oder suboptimalem Fahrstil. 

Um das Ausrücklager zu tauschen mussten wir lediglich zwei Klammern lösen mit denen das Lager am Kupplungshebel fixiert ist. Der Einbau vom Ersatzteil erfolgt in gleicher weise. Das Ausrücklager muss auch demontiert werden um den Getriebe-Simmerring auszuwechseln. Selbst wenn der Simmerring noch nicht undicht gewesen wäre, macht es nur Sinn ihn genau jetzt zu ersetzen wenn man mal Zugang hat. Aus dem selben Grund erneuern wir jetzt auch noch schnell die hintere Gummibuchse vom Getriebelager. Die ist schon stark ausgeleiert und hält das Getriebe nicht mehr sauber in Position. Es schadet definitiv nicht wenn dieses kleine (und halbwegs günstige) Teil einfach neu ist. Als letzter Schritt bevor das Getriebe zurück ins Auto wandern soll, lassen wir noch schnell das Getriebeöl ab. 

Es sieht zwar noch gut aus, aber wir wollen kein Risiko eingehen das irgendwas ausläuft. Beim Ausbau hat es geklappt ohne große Sauerei, wer weiß ob wir nochmal so viel Glück haben. Damals waren wir auch mit drei Leuten dabei, heute sind wir nur zu Zweit. Deshalb versuchen wir mehr mit dem Kopf und weniger mit dem Rücken zu arbeiten. Anders gesagt, wir benutzen Maschinenkraft statt Muskeln. Wozu hat unsere Garage schließlich einen Deckenkran? Nur ist der leider auf der verkehrten Seite von der Hebebühne. Also müssen wir den Austin einmal raus schieben, wenden und wieder rein stellen - mit Muskelkraft. Dann passt es aber wirklich ziemlich perfekt das Getriebe am Seil von oben ins Auto zu senken und in eine gute Startposition zu bringen. 

Die restlichen Minuten (oder Stunden) des Getriebeeinbau verbringen wir damit das Getriebe bis an den Motor zu bekommen. Keine Ahnung wie wir das Teil jemals vom Motor losbekommen haben, die Karosserie bzw der Rahmen ist so knapp ausgeschnitten dass die Kupplungsglocke gar nicht durchs Loch passen kann. Zusätzlich sind links und rechts noch Stromleitungen verlegt die wir auf keinen Fall beschädigen wollen. Ausbauen der Kabel und später wieder anbringen ist leider auch keine Option. Ach ja und die Dämmung ist auch ziemlich spröde und fällt andauernden Kontakt mit dem Getriebe nicht lange aus. Immerhin liegt das Getriebe jetzt schon so auf dem Rahmen bzw. Bodenblech aus dass es nicht mehr einfach auf den Boden fallen kann. 

Das erlaubt uns die Karosserie auf der Hebebühne ein bisschen höher zu fahren. Jetzt kann ein Helfer von oben und einer von unten am Getriebe herumreißen bis es passend sitzt. Gemein beim Einbau ist die lange Getriebeeingangswelle welche frühzeitig an der Kupplung anliegt und uns bei der Bewegung noch mehr einschränkt, gleichzeitig aber auch keine optische Hilfe ist um das Loch in der Kupplung richtig zu treffen. Die Kupplungsglocke passt wirklich nur durch die Aussparung in der Spritzwand wenn sie (samt Getriebe) soweit im Uhrzeigersinn rotiert wird bis die Aufnahme für den Anlasser fast senkrecht nach unten zeigt. Wäre jetzt noch Öl im Getriebe, würde es durch das Loch vom Tachoantrieb (den wir beim Ausbau bereits demontiert hatten, herauslaufen. 

Die letzten Zentimeter sind besonders Anstrengend, wir vermuten dass der Winkel zwischen Motor und Getriebe nicht passt weil der Motor hinten etwas zu tief sitzt. Also fahren wir den Austin auf der Bühne noch weiter hoch und positionieren den Getriebeheber unter der Zwischenplatte um ihn ein bisschen anzuheben. Das war offensichtlich der Trick den wir finden mussten. Jetzt rutscht das Getriebe endlich bis direkt an den Motor und die ersten Schrauben können durch die Kupplungsglocke gesteckt werden. Die Schrauben bekommen 48Nm Anzugsmoment. Sobald die hinteren Gummilager am Getriebe ebenfalls festgeschraubt sind (die haben wir natürlich auch getauscht), können wir unser Kantholz unterm Motorblock endlich wieder entfernen. Damit ist der Weg frei die Ölwanne wieder anzubauen. Davon berichten wir dann beim nächsten Mal.