Wenn ein Funke rot sieht . . . Out of spark

Vor wievielen roten Ampeln ich schon halten musste? Keine Ahnung. Es müssen unzählige gewesen sein. Wer merkt sich schon, vor wie vielen roten Ampeln man gestanden hat? Je nach Fahrt und Ort hält nicht mal die "Grüne Welle" das, was sie verspricht. Wozu sollte man sich also Ampelrotphasen merken? Wäre es nicht sinnvoller sich andere Sachen zu merken? Bestimmt! Doch diese eine Ampelrotphase wird mir wohl noch lange in Erinnerung bleiben . . .

Zündkerzen von NGK

Ich befand mich gerade auf dem Weg zur Arbeit und lag gut in der Zeit, da sprang diese Ampelanlage auf rot. Sehr komisch. Normalerweise schaffe ich es immer bei grün unter der Ampel her. Doch heute sprang sie auf rot. Sollte das eine Vorahnung dessen sein, was mich kurz darauf erwarten würde? Im Nachhinein betrachtet vielleicht, aber was denkt man sich bei einer roten Ampel schon? Wahrscheinlich nichts weiter, außer: "Alles klar, anhalten! Maschinenraum voller Stop!" und dann bewegen sich die Füße zur Bremse und ebenfalls in meinem Falle zur Kupplung. 

Gegenüber auf der anderen Seite bemerkte ich schon den Grund für die Rotphase: Der Bus kam, fuhr über die Kreuzung und hielt unweit an der nächsten Haltestelle. Die Ampel bekannte sich immernoch zur Farbe rot. Ein kleines Mädchen mit roter Jacke (nennen wir es Funkenmariechen) stieg aus dem Bus, als die Ampelphase auf grün umsprang. Beim Kommenlassen der Kupplung, dem Anfahren und dem Beschleunigen war es zu spüren: Ein ruckeln und schlagen. Das ganze Auto hüpfte fortwährend und unstetig die Straße vorwärts, bis schließlich im Teillastbereich scheinbar alles wieder normal war. 

Nachdem der erste Schock überwunden war und ich nach dem heftigen Durchschütteln alle meine Gliedmassen wieder beisammen hatte, fragte ich mich besorgt welche Flatulenz der Omega denn nun schon wieder quersitzen hat. Etwas frustriert und besorgt setzte ich meinen nicht mehr lange anhaltenden Weg zur Arbeit fort, während sich jedes Mal im Lastbetrieb das Auto schüttelte und bockte, als ob statt Sprit Bockwurstwasser im Tank wäre. 

Nach der Arbeit habe ich das dann genauer betrachtet. Nun war dieses bockige Verhalten so schlimm, dass es auch im Leerlauf auftrat. Merklich ging der Wagen in die Knie. Drehzahleinbrüche und ein Wackeln des Schaltstocks, sowie ein in sich schwankender und bewegender Motorblock unter der Motorhaube verreiten mir ein: HIER STIMMT WAS NICHT! 

Um an die Zündkerzen zu kommen, muss das Zündmodul raus

Ohne, dass eine Kontrolleuchte einen Fehler bekannt gab, dachte ich mir würde es sicherlich nicht schaden die Selbstdiagnose des Onboard-Systems zu befragen. Vielleicht habe ich ja Glück und das Steuergerät hat einen Fehler im Speicher hinterlegt. Und tatsächlich, es war ein Fehler hinterlegt: 

P0304 - Zylinder 4 Fehlzündung erkannt.

Die alten Zündkerzen für die Zylinder 1 bis 4

Genauso fühlte es sich auch an. Starke Zündaussetzer, als würde ein Zylinder nicht mitlaufen. In diesem Fall stimmte es also. Der vierte Zylinder schien zwischendurch nicht mitlaufen zu wollen. Aber so heftige Aussetzer? Schnell das Zündkerzenbild nachgucken. Das Bild war ernüchternt. Zwei Kerzen waren so sehr festgegammelt, dass sie ohne härtere Methoden kaum zu entfernen waren. Und ewig schwingt die Gefahr mit, dass die Kerze abreißen könnte. Was also tun? Mit einigen gezielten Stößen flutete ich den gesamten Zündkerzenkanal mit WD40. Während der Einwirkzeit von etwa einer Stunde, habe ich neue NGK-Zündkerzen besorgt.

Der Zündkerzenschacht von oben

Mit einigen kräftigen Ansätzen, leichten Vor- und Zurückdrehungen, einer großen Knarre aus dem Knarrenkasten, einer Verlängerung und einem Gelenkstück war es dann doch möglich die beiden Kerzen der Zylinder 3 und 4 zu lösen und herauszuschrauben und die neuen ebenso wieder hineinzuschrauben.

Mit ordentlichem Werkzeug geht (fast) alles!

Nachdem die neuen Zündkerzen wieder montiert und das Zündmodul aufgesteckt und festgeschraubt war, sprang der Motor zwar wieder an, aber das Ergebnis war ernüchternd. Zum einen war nun das ganze WD40 in den Brennraum der Zylinder 3 und 4 gelaufen, was nun munter mitverbrannte. Der gesamte Auspuff nebelte mit blauen Dunst die Nachbarschaft zu. Verbranntes WD40 riecht nicht sonderlich gut. Die Drehzahl schnellte auf 1500 Umdrehungen hoch und nach einigen Sekunden meldete die Motorblockleuchte im Armaturenbrett das Problem der Lambdasonde, dass das Gemisch zu fett ist und an die Grenzen des Regelbereichs stößt. Der Schaltknüppel ruckelte unverändert, die Drehazhl brach auch wieder ein und der gesamte Motor bewegte sich horizontal um einen gefühlten halben Meter. Ein erneutes Auslesen des Fehlerspeichers bestätigte: Die Zündaussetzer auf Zylinder vier waren immernoch vorhanden.

Hier gut zu sehen, der Problemstecker vom Zündmodul

An den Zündkerzen kann es nun definitiv nicht liegen. Aber woran dann? Dann bleibt ja nur das Zündmodul über. Klar, wenn die Zündkerzen so rostig aussehen und festgegammelt waren, wer weiß, ob das Zündmodul da nicht auch einen Schaden davon getragen hat. Doch auch das reinigen der Gummitülle und entfernen restlicher WD40 Bestände im Zündkerzenschacht brachte keine Besserung. Die eh schon rauhe Laufkultur war nun eine Hüpfkultur.

 Die Symmetrie aus Rüsselsheim: Donator und Akzeptor!

"So helfe ich mir selbst" selbstgemacht!

Wie gut, dass wir zwei Omegas im SZK-Fuhrpark unser eigen nennen dürfen. Noch besser ist, dass sie über die gleiche Motorisierung verfügen. Schnell haben wir unsere These mit dem Defekt am Zündmodul überprüft, in dem wir das definitiv funktionstüchtige Modul in meinen Omega gebaut haben. Und siehe da, der Motor läuft. Keine Horizontalbewegungen und keine Drehzahleinbrüche mehr. Auch bei Last keine Einbrüche mehr. Zum einen ist das Ergebnis euphorisierend, da man endlich den Fehler gefunden hat, jedoch ist es zugleich auch die bittere Realität, dass dieses Teil nun neu besorgt werden muss. Dabei gestaltet sich die Beschaffung eher schwer. 

Auf dem regionalen Autoverwertungsteilemarkt war kein Zündmodul aufzutreiben. Zumindest nicht für das Faceliftmodell mit dem 2.2 Liter - Motor. Zündmodule für das Vorfaceliftmodell wurden mir hingegen hinterhergeschmissen. Auch im Onlineauktionshaus ebay konnte ich kein Zündmodul für den Omega-Facelift finden. Was für eine Ungerechtigkeit. Im Vorfaceliftmodell wurden noch Zündkabel verlegt; Von der Zündspule zu den Kerzen. Hier stülpt man hingegen das Modul quasi direkt ohne die Kabel über die Kerzen. Daher auch die Unterbringung in dem Zündkerzenschacht. Es bleibt wohl doch nichts anderes übrig als das Modul im Autoteilezubehör neu zu erwerben, was natürlich wieder ins Geld geht: 170 Euro. 

Doch zum Schluss nimmt das ganze doch noch eine unerfreuliche Wendung. Als das neue Zündmodul schon längst bestellt, bezahlt und abgeholt ist, funktioniert das alte Zündmodul wieder tadellos. Bislang über 500 Kilometer, ohne dass auch erneut ein Zündaussetzer das Bild getrübt hätte. Die Symptome waren so urplötzlich wieder verschwunden, wie sie gekommen sind. Wozu habe ich dann jetzt ein neues Zündmodul gekauft? Ein wenig ärgerlich ist das natürlich schon, aber wer garantiert mir, dass der Fehler so spontan wie er an der Ampel aufgetreten war nicht auch wieder auftreten kann? Ich beobachte das weiter und zur Sicherheit habe ich weiterhin einen Trox-Schraubendreher für die Schrauben des Moduls und das neue Zündmodul im Kofferraum liegen. So kann ich im Fall der Fälle schnell reagieren und auch unterwegs das Zündmodul austauschen. 

Und die Moral von der Geschicht: Trau dem Funkenmariechen nicht!