Sportfahrwerk für den Commodore GS

Neue Federn und Dämpfer im Auto einzubauen ist mittlerweile unsere Hauptbeschäftigung geworden, egal ob Standard oder mit Tieferlegung. Aber bei einem 48 Jahre alten Opel Commodore ist es doch noch mal ein bisschen was anderes.

Oldtimer frisieren oder sonst wie verändern ist für viele Menschen ein unverzeihliches Verbrechen. Solange es vernünftig aussieht und ohne Schäden rückrüstbar ist, habe ich persönlich damit kein Problem. Wenn das Endergebnis so gut wird wie bei diesem Commodore GS und deutliche Vorteile bringt, kann man nur gratulieren.

Tatsächlich stand bei diesem Umbau der fahrdynamische Gewinn im Vordergrund, nicht die optische Wirkung. Nach fast 50 Jahren sind die originalen Federn so weit zusammengesunken, dass eine zusätzliche Tieferlegung gar nicht erforderlich wäre. Dafür schwimmt und wankt der Wagen in Kurven um so stärker - auch mit neuen Stoßdämpfern ließ sich dieses Problem nur bedingt korrigieren. Richtig schlimm wird es wenn mehr als zwei Personen im Auto sitzen und die Hinterachse schon bei kleinen Bodenwellen anschlägt, das darf nicht sein.

Im Internet finden sich diverse Händler die sich auf Fahrwerke für Old- und Youngtimer spezialisiert haben, dort bekommt man auch Antworten auf so wichtige Fragen wie; passen normale Stoßdämpfer zu den kürzeren Federn, wie viel tiefer kommt das Auto, wie straff liegt der Wagen hinterher und ganz wichtig kann ich alle Teile eintragen lassen? Im Oldtimer mit H-Zulassung kommt noch der historische Originalitätsanspruch dazu. Da es sich bei dieser moderaten Tieferlegung um einen zeitgenössischen Umbauten handelt (innerhalb von zehn Jahren nach Bau des Autos waren entsprechende Teile verfügbar), sollte es keine Probleme in dieser Richtung geben.

Da dieser Commodore A (und der baugleiche Rekord C) an der Vorderachse keine MacPherson-Federbeine haben, ist der Federntausch deutlich aufwändiger und erfordert Spezialwerkzeug. Man tut gut daran sich eine Werkstatt zu suchen die über KnowHow und Equipment verfügt, gerade bei alten Autos nicht immer ganz einfach.

Sobald das Auto auf der Hebebühne steht und die Räder demontiert sind, geht die eigentliche Arbeit erst richtig los. Um an die Federn ran zu kommen, müssen die unteren Querlenker demontiert werden. Doch daran hängt auch der Achsschenkel samt Bremsscheibe und Sattel, sowie Spurstange Stabilisator und die vordere Zugstrebe. Ist man endlich bis zum Querlenker vorgedrungen (und liegt der passende Federnspanner parat) kann der Stoßdämpfer ausgebaut und an seiner Stelle der Spanner eingesetzt werden. Bauartbedingt kann die Feder nur in der unteren Hälfte zusammengedrückt werden, gerade bei den langen originalen Federn kann immer noch ein bisschen Spannung auf dem Querlenker sein - also aufpassen beim lösen der letzten Schrauben. 

Der Einfachheit halber wird die Radnabe/Achsschenkel mit Bremsscheibe am Querlenker belassen und auf dem Werkstattboden weiter gearbeitet. Sobald die alte Feder wieder entspannt ist, kann eigentlich die neue kürzere Feder eingesetzt werden. Wenn es dabei keine Unterschiede zwischen Neu und Alt gibt! In diesem Fall sind die originalen Federn an der letzten Windung abgeflacht, die Tieferlegungsfedern jedoch nicht. Mit passenden Gummitellern lässt sich dieses Problem schnell und einfach lösen - wenn man denn weiß dass die Teile vom Mercedes W123 passen.

Mit den deutlich kürzeren Federn ist der Zusammenbau wesentlich einfacher als die Demontage. So geht es direkt weiter mit der Hinterachse. Diese ist als Starrachse mit vier Lenkern ausgeführt, für die Zeit schon ein ziemlich aufwändiges Konstrukt. Damit müssen wir uns zum Glück nicht groß befassen, es reicht beide Stoßdämpfer ab zuschrauben und schon sackt die Achse nach unten. Mit etwas Nachhilfe lassen sich die originalen Federn rausziehen und tauschen. Dabei fand sich auch der Grund für die durchschlagende Hinterachse bei etwas mehr Ballast im Auto; der Stabilisator war falsch montiert und Schlug gegen den Unterboden. Kleine Ursache - große Wirkung.

Sobald der Wagen wieder auf seinen eigenen Rädern stand zeigte sich jedoch ein ganz anderes Problem; die verbliebene Bodenfreiheit ist viel zu gering. Sowohl aus Zulassungrechtlichen Gründen als auch der Alltagstauglichkeit wegen (so wie es war, kam der Commo nicht mal über die Hofeinfahrt der Werkstatt ohne aufzusetzten), muss das Auto wieder etwas höher kommen. Hier macht sich das Internet mal wieder bezahlt; irgendwann hatte schon mal jemand das selbe Problem und musste sich eine Lösung überlegen. In diesem Fall heißt das Federunterlagen für den Lada Niva! Da es sich um eine Geländewagen handelt und grundsätzlich ein Markt für Höherlegungsfahrwerke besteht, bieten genügend Händler passende Teile an. Für diesen Zweck reicht schon die kleine Version mit 30mm Höhe aus um die Hinterräder wieder ein bisschen mehr aus der Radhausschale rausstehen zu lassen.

Für die Vorderachse muss noch eine ähnliche Lösung gefunden werden. Aber fürs erste kann man sich so wieder auf die Straße trauen. Selbst mit diesem zusätzlichen Arbeitsaufwand dauert der Federntausch vorne und hinten insgesamt rund fünf Stunden. Je nachdem welche Höhe man als Referenz herranzieht soll der Wagen eigentlich 50mm vorne und hinten tiefer liegen - bei diesem Wagen ist der Höhenunterschied nicht ganz so extrem da die alten Federn schon ziemlich platt waren.

Zu den neuen strafferen Federn braucht das Fahrwerk um wirklich gut funktionieren zu können natürlich auch die richtigen Stoßdämpfer. Nachdem in der Vergangenheit schon mit diversen Öl- und Gasdruckdämpfern experimentiert wurde, kommt jetzt die teure und hoffentlich beste Lösung zum Einsatz; vorne Bilstein B6 und hinten rote Konis. Diese Mischung soll schon von anderen Fahrern erprobt und empfohlen worden sein.

Die Montage der Stoßdämpfer kann man guten Gewissens zu Hause erledigen. Ein vernünftiger Wagenheber, Böcke und Handwerkzeug sind so ziemlich alles was man braucht. An der Vorderachse ist der Dämpfer unten mit zwei Schrauben am Querlenker und oben mit einer Mutter an der Karosserie fest gemacht. An der Hinterachse sind ebenfalls nur eine Mutter und eine Schraube zu lösen und der Dämpfer ist frei. Sofern die Gewinde nicht total vergammelt sind, sollte die Operation eine halbe Stunde dauern.

Der Händler versicherte auf Rückfrage dass die Tieferlegung definitiv mit normalen ungekürzten Dämpfern funktionieren soll, bis jetzt sind in dieser Richtung auch keine Probleme aufgetreten. Ansonsten müsste eventuell die Kolbenstange gekürzt werden. Oder das Auto kommt wieder ein Stück höher. In Anbetracht der Kosten für die Federn (vier Stück 320€) kann man froh sein sich diese zusätzlichen Ausgaben zu sparen.

Mit dem frisch Installierten Fahrwerk lässt sich schon auf der ersten Probefahrt ein deutlicher Unterschied erfühlen. Die Karosserie wippt nicht mehr nach jeder Bodenwelle hoch und runter und in Kurven bleiben die Räder immer in Kontakt mit der Fahrbahn. Dafür zeigen sich jetzt an anderer Stelle neue Möglichkeiten der Verbesserung. Die Gummilagerung der Zugstreben ist relativ weich und lässt noch ziemlich viel ungewollte Bewegung zu. In naher Zukunft sollen hier spielfreie Uniball-Gelenke zum Einsatz kommen. 

Fürs erste kann der Commodore sich aber wieder auf die Straße trauen und kurvige Landstraßen treiben dem Fahrer keinen Schweiß auf die Stirn sondern ein Grinsen ins Gesicht. So sollte es sein und genau so ist es gekommen. Jetzt müsste man den Wagen mal im Grenzbereich erfahren um zu sehen was die neuen Teile wirklich leisten können.