Erste Bestandsaufnahme MR2

Kaum steht das neue Projektauto in der heimischen Garage beginnt die große Demontage und Bestandsaufnahme. Erst dann zeigt sich wie gut der Kauf wirklich war und ob es Chancen auf eine baldige Zulassung gibt. In jedem Fall steht noch eine ganze Menge Arbeit bevor bis es soweit ist.

Spät Abends in der Garage beim Vorbesitzer ließ sich weder die Karosserie noch der Motor richtig gut kontrollieren, doch jetzt bei hellem Tageslicht zeigen sich einige neue Rostnester die bisher verborgen geblieben waren. Doch damit wollen wir uns im Moment noch nicht belasten, stattdessen muss der Motor zum laufen gebracht werden.

Wie schon der Kadett im Herbst muss die Technik beweisen ob eine umfangreiche Karosseriereparatur sich lohnt. Wenn nicht, ist es vielleicht angebracht einen anderen Weg ein zu schlagen oder zumindest das Budget zu erweitern. So schlimm sollte es eigentlich nicht werden, immerhin hat der 4A-GE Motor ein paar kurze Lebenszeichen von sich gegeben als wir ihn abholten. 

Nicht nur dass der Keilriemen extrem laut Kreischt, nach ein paar Sekunden geht dem Motor auch der Saft aus und der stirbt weg. Da die Ursache für das Geräusch schon bekannt ist, beginnt hier die Fehlersuche; Lichtmaschinenlager festgegammelt. Immerhin ein relativ simpler Defekt der sich ohne neue Teile beheben lässt. Nur die Lichtmaschine ausbauen, zerlegen, festgegammelten Läufer vom Stator trennen und wieder zusammenbauen.   

So lässt sich die Maschine zumindest ohne Gehörschutz betreiben und die Batterie bekommt ein bisschen Ladestrom zurück - für den kurzen Moment wenn der Motor dann läuft. Absterben will der Wagen trotzdem, egal ob mit Vollgas oder im Leerlauf. Sehr merkwürdig alles und nicht einwandfrei diagnostizierbar. Vom Motorsteuergerät bis zu den Sensoren am Zündverteiler kommen einige Bauteile in Frage. 

Mit den originalen Handbüchern vom Hersteller als Referenz beginnt die Suche bei den Einspritzdüsen, die Spulen im Innenren müssen einen bestimmten Widerstandswert aufweisen, wenn nicht ist etwas im argen. Bis auf kleine Ausreißer an einem Zylinder scheint hier aber nichts verkehrt zu sein. Auch die Leitungen zum Drehzahlgeber, Zündspule und Kraftstoffpumpe sind soweit in Ordnung. 

Bis zum letzten Moment produziert die Zündanlage kräftige Funken, das Ventilspiel ist akzeptabel und eine elektronische Wegfahrsperre hat der Wagen auch nicht. Es muss am Kraftstoff liegen, so viel kann man schon jetzt sagen. Der Verkäufer vermutete einen Defekt der Benzinpumpe, aber so schnell wollen wir uns dem nicht anschließen. Immerhin müsste dann der Tank ausgebaut werden und auf diesen Kraftakt hat niemand wirklich Lust, zumal die Pumpe deutlich hörbar läuft sobald sie mit Strom versorgt wird. Stattdessen wird der Benzinfilter gewechselt und so wie das Teil zugesetzt war, keinen Tag zu früh. Das Ersatzteil ist gar nicht mal so teuer und relativ schnell einebaut.

Leider bringt der neue Filter keine deutliche Verbesserung mit sich. Nach spätestens 15 Sekunden geht der Motor langsam aber sicher aus, bei Vollgas noch schneller. Am Filter kommt noch reichlich Sprit mit hohem Druck herraus, an den Einspritzdüsen schon nicht mehr - irgendwo auf dem Weg muss es eine Engstelle geben! Nach langwieriger Suche fand sich der Fehler endlich; ein falsch dimensionierter Dichtring an der Banjoschraube zur Rail mit den Einspritzdüsen. Durch den verbliebenen Spalt kam einfach nicht genug Sprit um den Motor am laufen zu halten. 

Jetzt wo der Motor läuft, soll auch eine richtige Probefahrt gemacht werden. Schließlich könnte das Getriebe und Fahrwerk auch noch versteckte Probleme bereithalten. Mit ein paar neuen Reifen (die alten hatten Risse in den Flanken und verloren Luft) und nach gründlicher Kontrolle der Bremsanlage kann es los gehen. Mit dem roten Probefahrt-Kennzeichen zur Werkstatt um den Unterboden auf der Hebebühne anzuschauen. Der Weg dort hin bot die erste Chance das besondere Flair eines Mittelmotor-Sportwagen zu erleben. Auch mit ziemlich fertigen Stoßdämpfern und Fahrwerksbuchsen liegt der Wagen immer noch relativ gut auf der Straße. 

In der Werkstatt zeigte sich auch die Bremsanlage in gutem Zustand, trotz der langen Standzeit funktioniert hier alles gut genug für die Hauptuntersuchung. Neue Bremsflüssigkeit wird es in jedem Fall trotzdem noch geben bevor es soweit ist. Ganz zu schweigen von den Roststellen rund ums Auto die geschweißt werden müssen. Immerhin nichts am Unterboden selbst, so kann (hoffentlich) alles Zuhause in der Garage erledigt werden. 

Den Anfang machen die vorderen Kotflügel, Stoßfänger und Innenausstattung. Die komplette Dämmmasse wird händisch vom Blech getrennt um ganz sicher keine Roststellen zu übersehen (und vielleicht ein bisschen Gewicht zu verlieren). Dann beginnt das große Stochern in allen neuralgischen Stellen an der Karosserie. 

Wirklich schlimm sieht es im Radhaus des linken Vorderrades aus, die äußere Blechschicht ist ziemlich angefressen und wer weiß wie es dahinter erst aussieht. Zumindest lässt sich das Prüfwerkzeug nicht bis zum Griff durch die Bleche stechen. Es könnte alles noch viel schlimmer sein als es ist.

Am Ende des Tages stehen der Windschutzscheibenrahmen, Radhaus vorne Links, Endspitzen hinten Links und Rechts sowie das hintere rechte Seitenteil auf dem großen Zettel. Hier wartet die meiste Arbeit auf Nic und sein Schweißgerät. Hoffen wir mal das nicht noch mehr dazu kommen wird wenn es richtig los geht. Bis dahin müssen noch ein paar Werkzeuge und Blechtafeln bestellt werden.