MR2 Getriebe Umbau - Teil 1

Der Plan steht fest und die meisten Teile liegen schon parat; jetzt kann der Umbau auf das 6 Gang Getriebe im MR2 endlich in die Tat umgesetzt werden. Neben dem noch eingebauten C52 Getriebe und dem "neuen" C60 Getriebe (oder einem potentiellen anderen, kompatiblen Getriebe) benötigt man für den Umbau noch Antriebswellen, die mit der Verzahnung an den Kegelrädern des C60 Differentials und der Verzahnung der AW11 Radnaben harmonieren. Zum Glück gibt es auch hier etwas aus dem Toyota Teileregal: die Antriebswellen des MR2 Typ SW20. 

 

 

Das Nachfolgemodell wurde in Europa ziemlich ausschließlich als Variante mit Saugmotor (3S-GE, 3S-FE und 5E-FE) und einem Getriebe der S54-Baureihe angeboten. Das Internet überliefert zumindest eine gute Kombinierbarkeit dieser Antriebswellen. Es wird allerdings öfter darauf hingewiesen, dass speziell Antriebswellen eines Modells ab 1991 ohne ABS zu verwenden sind. Das Angebot an Gebrauchtteilen zu einem realistischen Preis ist nicht besonders umfangreich. Aber nach einer Weile gelingt es die gesuchten Teile aufzutreiben - von einem ABS Modell.

 

 

 Nicht unglaublich billig, aber für den augenscheinlich guten Zustand geht es in Ordnung. Neue Originalteile kosten pro Seite über 500€. Erfreulicherweise sind die Antriebswellenmanschetten noch so gut erhalten, dass ein Austausch nicht sinnvoll erscheint. Der Verschleiß ist an ungelenkten Hinterrädern ohnehin nicht so groß wie an einer Vorderachse. Ein Probestecken der Antriebswellen in das C60 Getriebe macht Hoffnung. Sie rasten sauber ein und das Getriebe kann durchgedreht werden. 

 

 

Die Kupplung soll auch ersetzt werden, da der Schleifpunkt schon arg weit oben im Pedalweg aufzufinden ist. Auch das Reibverhalten beim Anfahren ist nicht mehr optimal. Vor der Bestellung sollte man sich bei diesem Motortyp immer genau informieren, welche Durchmesserkombination konkret verbaut ist. Schwungscheibe, Mitnehmerscheibe und Druckplatte bilden eine Einheit, die sich an entweder 200 mm oder 212 mm Reibflächenaußendurchmesser orientiert. Gerüchteweise ist auch ein Mischverbau von 212 mm Schwungscheibe und Druckplatte mit einer 200 mm Reibscheibe denkbar. 

 

 

Der Sinn dahinter erschließt sich irgendwie nicht auf Anhieb. Normalerweise findet sich die 200 mm Kupplung in Vor-Facelift Modellen mit C50 Getriebe, bzw. auch bei Modellen im Längseinbau bis zu einem gewissen Baujahr. Die 212 mm Variante wird ab dem Facelift mit dem C52 verwendet. Sicher kann man sich bei so alten Fahrzeugen mit unvollständiger Historie und möglichen Umbauten natürlich nie sein. Das Problem kann man jedoch mit Geld bewerfen. 

 

 

Wenn man eine leichtere Schwungscheibe für den jeweiligen Durchmesser bestellt, weiß man ja, welche Kupplung benötigt wird. Die Verbindung zur Kubelwelle mit 8 Schrauben, die Verzahnung auf der Getriebeeingangswelle und das Anlasserritzel samt Achsabstand sind untereinander kompatibel. Da ein leichteres Schwungrad sehr gut zur Motorcharakteristik passen soll und die Qualität dieser Teile über jeden Zweifel erhaben zu sein scheint, wird eins für die 200 mm Kupplung von Toda bestellt. Der Hersteller verspricht eine Reduzierung der Schwungmase von etwas über 7 kg auf 3,7 kg.

 

 

Sinnvollerweise wird mit angegeben, dass das Massenträgheitsmoment, also die rotatorische Trägheit, die nicht nur von der Masse, sondern auch vom Abstand der Masse zur Drehachse, abhängig ist, sich auf 42 % vom Serienteil reduziert. (http://todaracing.com/en/product/flywheel/feature.html) Die 212 mm Variante war zum Zeitpunkt der Order nicht lieferbar und wäre mit 4,4 kg ein bisschen schwerer gewesen. Da der kleine 1,6 Liter Motor ohnehin nie mit Drehmoment um sich werfen wird und auch keine regelmäßigen Besuche bei Beschleunigungswettbewerben geplant sind, soll die kleinere Kupplung wohl ausreichen. 

 

 

Die Kupplung wird von Aisin geordert. KT009A ist die Bezeichnung für den Satz aus Druckplatte CTX-005, Mitnehmerscheibe DT-123V und Ausrücklager BT-110. Eine Anprobe der Mitnehmerscheibe auf der Eingangswellenverzahnung des C60 Getriebes bestätigt die Kompatibilität. Da nun hoffentlich alle benötigten Teile beisammen sind, fehlt nur noch das C52 aus dem MR2, um mit der Umbauaktion zu starten. Der Motorraum des AW11 ist nach unten hin relativ offen und es gibt keine störenden Träger oder Karosserieteile, die beim Ausbau von Motor oder Getriebe im Weg wären. Aber in diesem konkteten Fall gibt es doch kleinere Hindernisse. 

 

 

Zum einen muss der Aus- und Einbau in der heimischen Garage erfolgen. Zum anderen ist die Antriebswellenschraube auf der linken Fahrzeugseite kräftig zusammengerostet. Die Antriebswellen des AW11 weisen eine Besonderheit auf, die es bei moderneren Fahrzeugen nicht mehr so oft zu finden gibt. Sie sind an den im Getriebe steckenden Flanschen teilbar. Die jeweils 6 Schrauben lassen sich mittelmäßig gut lösen. Und so kann das Getriebe auch ohne Ausbau der Wellen aus den Achsschenkeln erstmal befreit werden.

 

 

Die drehmomentstützenden Lager der Motor-Getriebe-Einheit lassen sich ohne Probleme lösen. Die vier Schrauben, die Getriebe und Motor verbinden, müssen neben ein bisschen Kleinkram (Anlasser) ebenfalls noch raus. Mit etwas hebelunterstütztem Muskelschmalz lassen sich drei der Schrauben lösen und die vierte, ins Alu-Getriebegehäuse geschraubte, abreißen. Auf zwei Wagenhebern und mit der Sicherung durch Böcke wird das Getriebe kleinschrittig vom Motor befreit und passt schlussendlich gerade so unter dem Heck des Fahrzeugs durch, um zerlegt zu werden. Im Anschluss wird die Mutter der Antriebswelle angegangen. 

 

 

Mit angezogener Handbremse und zwei Füßen auf dem Bremspedal geht es ihr mit einer 30er Nuss und einem langen Hebel entgegen. Dieses mal gewinnt die Mutter und der Vierkant der Ratsche tordiert plastisch. Aber die Welle muss raus und so wird kurzerhand die Bremse zerlegt, und der Achsschenkel samt Spurlenker vom Federbein, der Karosserie und dem Führungslager gelöst. In Anbetracht der Tatsache das hier alle Schrauben vor maximal fünf Jahren zuletzt gelöst wurden, macht diese Arbeit keine Probleme.

 

Damit gehts dann am folgenden Wochenende in die SZK-Stammgarage und vor einer guten Portion Schlagschraubereinsatz muss die renitente Mutter doch aufgeben. Die andere Seite erfährt das gleiche Schicksal. Wenn man eh schon unterwegs ist, muss man sich ja nicht mit dem Hebel abmühen. Da die neuen Antriebswellen ohnehin nicht mit den bestehenden Muttern kombinierbar sind, wird kurzerhand ein Satz Ersatzschrauben, Radialwellendichtringe fürs Getriebe und eben auch Antriebswellenmuttern, Kronenmuttern und Splinte bestellt. 

 

 

Mit dazu gibt es ein paar Verschleißteile für den Schaltbock im Innenraum. Diese sollen helfen etwas Spiel aus dem reichlich benutzten Schalthebel zu entfernen. Die Teile sind gesammelt, die Getriebe liegen nebeneinander. Jetzt kann die Zerlegung losgehen. Mal sehen, wie viel von den Informationen im Netz tatsächlich belastbar sind. 

Geschrieben von Nic

Fotos von Nic