MR2 Getriebe Umbau - Teil 3

Ein Puzzle wird um so schöner, wenn man quasi jedes Teil doppelt hat. Man muss dann nur darauf achten, dass auch das, was man möchte, zusammen findet. Und man braucht am Ende nicht grübeln, warum ein paar Schrauben übrig geblieben sind. Um aber im Prozess des Zusammensetztens nicht erst überlegen zu müssen, werden alle Teile, die weiter Verwendung finden sollen auf einem Tisch ausgebreitet. Dann kontrolliert man noch einmal ob auch wirklich jedes Bauteil komplett sauber ist. Im Zweifelsfall hilft Bremsenreiniger und aufmerksamer Einsatz eines möglichst fusselarmen Tuchs. 

 

 

Auch sollte man sich die notwendigen Werkzeuge und den dichtenden Klebstoff schon mal bereit legen. Das verkürzt die Laufwege und behält die Konzentration bei der Sache. Zuerst wird das Kupplungsglockenseitige Lager der Ausgangswelle eingesetzt. Dazu den pasenden Kunststofftrichter in die Tasche im Gehäuse einlegen, da diese dafür sorgt, dass die Ausgangswelle von innen her geölt wird. Durch die drehenden Räder wird das Getriebeöl ja im Gehäuse herumgeschleudert und tropft von dort in die Sammelbereiche, die dann über Bohrungen und die Trichter das Öl in die Wellen fördern. Das Lager kann mit einem Hammer und einem weichen Zwischenstück eingetrieben werden. Dabei natürlich nur auf das Lagergehäuse hämmern und die Rollen in Frieden lassen. 

 

 

Ein bisschen Öl auf die Sitzflächen des Lagers erleichtert diesen Arbeitsschritt. Das Lager wird mit einem Halteblech samt Schraube gegen axiales verschieben gesichert. Es passen die Bleche aus beiden Getrieben, da sie sich nur geringfügig unterscheiden. Auch der Schmutzfangmagnet kann schon eingesetzt werden - hier passen wieder beide Varianten. Die Lagerschalen der Differentiallager werden vom C60 weiterverwendet. Hinter den Lagerschalen ist jeweils noch eine Stahlscheibe vorgesehen, die den Abstand zwischen Lagerschale und Gehäuse passend hält. Eine Seite ist fix, die andere zum Einstellen. Zum ersten ausprobieren der Differentialvorspannung werden auch die Abstandsscheiben des C60 verwendet. Dann das Differential einsetzten und die beiden Gehäusehälften probeweise zusammenmontieren. 

 

 

Nun mit einem geeigneten Werkzeug das Differential von aussen drehen und das notwendige Drehmoment nach Handbuch ermitteln. Zum Glück passt die Vorspannung auf Anhieb. Oder es war kein Glück, sondern höchste Präzision in der Fertigung. Denkbar ist beides. Falls es nicht gepasst hätte, gibt es weitere dicken Abstufungen für die Einstellscheibe, um das Vorspannmaß wie vorgeschrieben einzustellen. Jetzt den Gehäusemittelteil wieder abnehmen und den neuen Radialwellendichtring für die Getriebeeingangswelle einbauen. Keine Komatibilitätsprobleme zwischen C52 und C60. Beim C52 ist der Zahpfen für das Ausrücklager vorteilhafterweise geschraubt. So kommt man gut an den Dichtring ohne das Eingangswellenlager ausbauen zu müssen. Die gehen eh quasi nie kaputt, diese hier macht keine verdächtigen Geräusche oder zeigt auffälliges Laufverhalten und daher bleibt das alte Teil drin. 

 

 

Im Anschluss können auch schon die beiden Getriebetürme samt Schaltwellen vom C60 eingesetzt werden. Dazu die Welle mit dem Rückwärtsgang. Diese trägt an der Oberseite eine Markierung, die zu einem Schraubenloch auszurichten ist. Dadurch trifft man dann nachder mit der Schraube von außen durch das Gehäusemittelteil das dahinterliegende Gewinde im Kopf der Welle und kann diese fixieren. Weiterhin muss der Hebelmechanismus für den Rückwärtsgang eingebaut werden. Reinfummeln und zwei Schrauben mit passendem Drehmoment anziehen und fertig. Vor dem Aufsetzen des Gehäusemittelteils müssen beide Dichtflächen entfettet werden. Anschließend wird dichtender Klebstoff - so sparsam wie möglich, aber in einer geschlossenen Bahn - aufgetragen und das Gehäuse zügig übergestülpt und die zahlreichen Schrauben in mehreren Umläufen auf Zieldrehmoment gebracht.

 

 

Die Schraube für die Rückwärtsgangwelle kann jetzt angebracht werden. Nun können bereits die Kugeln und Federn in Hülsen für die Positionierung der Schaltwellen eingebaut werden. Die Gangwahlwelle samt Deckel ist auch schon montierbar. Gleiches gilt für die federbelastete Kugel für das "Schaltgefühl" sowie den Rückwärtsgangschalter. Weiter werden die Sprengringe in die beiden Nuten der Führungslager eingesetzt und die Halteplatte mit fünf Schraube und Drehmoment angebracht. Jetzt beginnt der wieder etwas nervigere Teil der Montage. Die Gangräder 5 und 6 müssen wieder an ihren Platz. Das Auftreiben ist ebenso wenig angenehm wie das Abziehen, aber irgendwann sind auch die Räder und zwischenliegende Scheiben und Sprengringe an ihrem Platz. 

 

Die Schaltgabel wird auf die Schaltwelle aufgesteckt und per Schraube fixiert. Anschließend noch einmal die Position des Trichters im Deckel prüfen, die Dichtflächen entfetten und wieder sparsam dichtenden Klebstoff auftragen, Deckel aufsetzen und die Schrauben mit Drehmoment anziehen. Jetzt werden noch die Radialwellendichtringe für die Antriebswelle eingesetzt und die Schaltmechanik sowie Ausrückgabel und Lager des C52 angebaut. Danach ist das Getriebe quasi einbaubereit. Doch bevor es los geht werden nochmal die Gewinde für die vier Befestigungsschrauben nachgearbeitet. Die Getriebehalterplatte muss an einer Stelle etwas abgeschliffen werden und erhält bei der Gelegenheit direkt eine neue Lackierung. Mit dem anschließend montierten Geriebehalter geht es dann an den Einbau. Nach dem Ausbau und mit weniger montierten Anbauteilen gestaltet sich der Einbau tatsächlich etwas einfacher als erwartet. 

 

 

Nach einigem Ruckeln und Schieben auf zwei Wagenhebern können die Verbindungsschrauben angesetzt und die Motor-Getriebe-Einheit wieder hergestellt werden. Nun müssen noch einige Kleinigkeiten wie drehmomentstützende Motorlager (angeschraubt sind sie aber am Getriebe), Schaltseile, Kupplungsnehmerzylinder, Anlasser, Wasserschläuche, der Thermostatblock und Teile der Ansauganlage wieder montiert werden. Die Achsschenkel kommen zurück ans Fahrzeug und werden wieder komplettiert. Jetzt können die Antriebswellen eingebaut und die Achsschenkel mit den Führungsgelenken verbunden werden. Die Zentralmuttern der Antriebswellen werden für den Teilespender SW20 passend samt Kronenmutter und Splint bestellt. Die Antriebswellen passen trotz der ABS-Ringe bestens in die originalen Achsschenkel. Dann wird die Batterie wieder eingebaut, Getriebeöl aufgefüllt und der erste Startversuch erfolgt. 

 

 

Das Anlassergeräusch hat sich deutlich verändert. Aufgrund der leichten Schwungscheibe klingelt es jetzt beim Starten aus der Kupplungsglocke. Darüber hinaus gibt es auch (noch) keine besorgniserregenden Geräusche. Das Getriebe darf einen Moment sein Öl verteilen. Beim durchschalten der Gänge fällt auf, dass der Dritte etwas schwieriger einzulegen ist. Die übrigen Gänge lassen sich jedoch Problemlos erreichen. Die Kupplung trennt sauber. Naja. Mal abwarten, wie es sich auf der Probefahrt und mit etwas mehr Laufzeit verhält. Bedingt durch die winderlichen Witterungsverhältnisse werden am nächsten Tag die Winterräder vom Corolla montiert. Und siehe da, beim Fahren ist die Nutzbarkeit des Dritten Gangs weit weniger eingeschränkt, als bei der Probe mit aufgebockten Hinterrädern vermutet. Eine wirklich stichhaltige Erklärung dafür hat sich aber bisher nicht gefunden. Egal. 

 

 

Die neue Abstufung der Gänge ist wie erwarter sehr sportlich und der Tacho funktioniert genau so (un)genau wie vorher. Auch fällt positiv auf, dass das Spiel im Antriebsstrang deutlich reduziert ist. In Verbindung mit der leichten Schwungscheibe lassen sich die Gänge nun sehr schnell wechseln und auch das Herunterschalten mit Zwischengas geht nochmal einen Deut schneller. Insgesamt hat die Fahrbarkeit und Nutzbarkeit des Drehzahlbandes deutlich gewonnen. Wenn man jetzt nur noch dafür sorgen könnte, dass der Motor oben raus noch etwas entschlossener durchzieht ... 

 

 Geschrieben von Nic

Fotos von Nic