Omega Stoßdämpferdom schweißen und Elektrik aufmöbeln

 

Nach dem Schock während und besonders nach der letzten Hauptuntersuchung haben wir jetzt einen Schlachtplan geschmiedet wie der Omega wieder zurück auf die Straße kommen soll - denn verschrotten ist keine Option. Allein schon wegen dem sentimentalen Wert, dann wegen dem praktischen Wert und weil wir im Moment wirklich jedes (fahrbereite) Auto brauchen können. Ach ja und weil wir Herausforderungen einfach lieben.

 

Der erste Schritt bei wohl jeder Rost-Reparatur ist festzustellen wie groß der Schaden genau ist. Nicht das man am Ende doch feststellt das es ein hoffnungsloser Fall ist oder zumindest ob ein großes Reparaturblech oder mehrere Kleine besser funktionieren würden. Und um den rostigen Stoßdämpferdom von beiden Seiten zu inspizieren muss die Verkleidung im Kofferraum demontiert werden. Immerhin macht man sich bei diesem Arbeitsschritt noch nicht schmutzig, die Arbeitsposition tief im Kofferraum ist dafür absolut nicht bequem. Von hinten nach vorne Schrauben wir erst die Klappe mit dem Verbandkastenfach ab (drei Muttern SW10), Anschließend den Wagenheber und das Warndreieck aus dem zweiten Staufach entfernen. Dort befinden sich zwei Plastikschrauben (und in unserem Fall ein zusätzlicher Zigarettenanzünder den wir abstöpsen müssen) die es zu lösen gilt.

 

Jetzt halten noch zwei Plastikclips und etwas Kleber die restliche Verkleidung an der Rückenlehne fest. Mit etwas ziehen und wackeln gelingt es uns das komplette Panel aus dem Kofferraum zu befreien. Das erlaubt uns endlich freie Sicht auf die Innenseite vom Radhaus/Stoßdämpferdom. Auf den ersten Blick sieht hier alles ganz normal und nicht böse angerostet aus. Offensichtlich besteht dieser Teil der Karosserie aus mehreren überlappenden Blechteilen die von aussen nach innen irgendwann durchrosten. So oder so können wir nicht einfach den vorhandenen Spalt wieder zu schweißen. Auf Rost lässt sich nicht schweißen und das umliegende Blech ist so marode das es sicherlich bald wieder abbrechen würde. Darum wollen wir den kompletten oberen Teil der Stoßdämpferaufnahme abschneiden und durch ein neues Blech ersetzen. Leider fand sich trotz intensiver Suche nirgendwo irgendwas das genau bei diesem Modell passen soll. Darum mussten wir ein bisschen kreativ werden.

 

Wir wollen versuchen ein Reparaturblech für VW Golf I passend zu machen und im Omega einzubauen. Auf dem Foto sehen die Form und Größe der eigentlichen Stoßdämpferaufnahme gar nicht so verschieden aus. Da der Großteil vom Blech ohnehin weggeschnitten und nicht benötigt wird, sollten wir genügend Spielraum haben um alles zusammen zu bringen. Bevor wir am neuen Blech aber irgendwas wegschneiden können, muss erstmal am Auto alles was gammelig ist, rausgeschnitten werden. Nur so wissen wir wie groß das neue Stück am Ende sein muss. Mit viel Geduld und einer Schruppscheibe auf dem Winkelschleifer wird erstmal der Steinschlagschutz aus dem Radhaus entfernt. Anschließend mit der Druckluftflex das Blech von beiden Seiten rausschneiden bis der rostige Dom weg ist. 

 

Mit einigen Anpassungen und etwas Nachhilfe mit dem Hammer passt das neue Blech irgendwann auch zur restlichen Karosserieform und kann eingeschweißt werden. Damit dabei im Auto nichts Feuer fängt benutzen wir eine schwer entflammbare Schutzdecke. Anschließend müssen die Schweißnähte zumindest im Innenraum ordentlich glatt geschliffen werden damit die Teppichverkleidung später wieder sauber anliegt. Bevor alles mit Rostschutzfarbe eingepinselt wird, bauen wir testweise den Stoßdämpfer ein und kontrollieren das er nirgends an der Karosserie schleift. Wenn alles gut aussieht kommt die Farbe drauf. Und während die antrocknet kümmern wir uns um den nächsten Punkt auf der Liste; die blinden Scheinwerfer.

 

Tatsächlich wussten wir schon länger das hier Handlungsbedarf besteht. Irgendwie konnten oder mussten wir diese Aufgabe bis jetzt immer irgendwie ignorieren. Das heißt eigentlich nicht; wir haben schon vor einigen Jahren ein Paar Ersatzscheinwerfer gebraucht gekauft, aufpoliert und dann mit Klarlack überzogen. Genau so wie beim silbernen Clio. Allerdings kam es bis jetzt noch nicht zum Einbau weil bei beiden Scheinwerfern die kleinen Kunststoff Gleitstücke zerbröselt welche für die links rechts Einstellung zuständig sind. Das heißt sie sind aktuell noch schlechter als die Originalen Scheinwerfer. Darum ist unsere temporäre Lösung das vorhandene Paar ein bisschen aufzufrischen. Alles was wir dafür brauchen ist so ein Aufbereitungsset mit drei Stufen Nassschleifpapier, Poltiur und Versiegelung. 

 

Nach knapp 30 min Zeit invest, sehen die Scheinwerfer tatsächlich schon deutlich besser. Allerdings scheinen die Abdeckscheiben auch von Innen angegriffen zu sein. Jedenfalls gibt es hier verfärbungen die sich auch nach längerer Bearbeitung nicht entfernen lassen. Darum führt langfristig kein Weg an neuen/anderen Scheinwerfern vorbei. Spätestens dann bauen wir auch wieder neue Nightbreaker H1 Glühlampen ein um das Optimum an Licht auf die Straße zu feuern. Dabei würde es auch helfen wenn an den Scheinwerfern jeweils die maximale vom Generator produzierte Spannung ankommen würde. Das ist aktuell überhaupt nicht der Fall. Am besten wäre vermutlich eine komplette separate Relaisschaltung für die Hauptscheinwerfer so wie im Normalpassat. Aber wir wissen das zumindest ein Teil des Problem nicht erst beim Stromkreis für die Beleuchtung anfängt.

 

Eine Probemessung direkt hinten am dicken Anschluss der Lichtmaschine liefert je nach Motordrehzahl Werte von 13.9 bis 14.4 Volt. Das liegt voll im Rahmen für eine funktionierende LiMa. Aber an der Batterie messen wir deutlich niedrigere Werte, teilweise über 1,5V differenz. Das ist hier schon eine Menge. Die Erklärung dafür sind relativ knapp bemessene Kabelquerschnitte für die Leitung vom Generator zum Anlasser und von dort weiter zur Batterie. In Verbindung mit 24 Jahren Schmutz und Korrosion an allen Anschlüssen summiert sich das auf. Um zu testen wie viel besser das Leben sein könnte haben wir erstmal eine provisorische Leitung in 25mm² direkt vom Generator (zusätzlich zum serienmäßigen Kabel) bis zur Batterie verlegt. Jetzt haben wir auch an der Batterie Werte zwischen 13,7 und 14,2V das klingt schon wesentlich besser. Vielleicht wird die Batterie jetzt auch mal richtig aufgeladen wenn der Wagen im Alltag läuft.

Als nächstes müssen wir zur Werkstatt um vier neue Reifen aufzuziehen und die Spureinstellung korrigieren zu lassen. Dann sollte der erfolgreichen Nachprüfung eigentlich nichts mehr im Weg stehen.