Renault Clio III RS Achsgelenke tauschen

 

Bei einem sportlichen Auto kommt es nicht bloß auf die schiere Motorleistung an. Das Handling und die Bremsanlage müssen auch dazu passen. Wer später bremst ist länger schnell, heißt es doch nicht ohne Grund. Damit das funktionieren kann, müssen die Bremsanlage und das Fahrwerk in Ordnung sein. Das ist im Moment zumindest bei diesem Clio III RS nicht ganz der Fall; die Achsgelenke auf der Beifahrereite sind ausgeschlagen.

 

Da demnächst ein Besuch auf dem Nürburgring ansteht soll der Renault bis dahin wieder flott gemacht werden. Aber einfach in die Vertragswerkstatt zu fahren und dort die komplette Einheit inklusive Achsschenkel austauschen zu lassen ist dann doch ein bisschen zu teuer für unseren Geschmack. Das geht auch billiger. Dazu muss nur alles zerlegt, neue Achsgelenke eingepresst und alles wieder zusammengebaut werden. In der Theorie eine richtig gute Idee. Ob es wirklich klappt muss man einfach ausprobieren. 

 

Aber bevor wir anfangen, erst noch ein bisschen Vorgeschichte. Also woran merkt man als geneigter Sportfahrer am Lenkrad eines Clio III RS mit seiner ziemlich speziellen Vorderachsaufhängung (sonst nur noch im Ford Focus RS verbaut), das irgendwas im argen liegt? Beim normalen fahren gar nicht soviel. Erst wenn es ein bisschen flotter um die Kurve geht verhält sich das Auto nicht mehr wie geplant; es reagiert mit deutlicher verzögerung, lenkt dann aber eigenständig viel stärker ein als ursprünglich geplant. Sowas macht nicht nur keinen Spaß, es kann auch gefährlich werden. 

 

Die Investition in Teilen beträgt je nach Einkaufsquelle rund 70€ pro Gelenk. Und abhängig vom eigenen Werkzeugrepertoire muss mindestens das Ein- und Auspressen der Gelenke in einer Werkstatt gegen Bezahlung durchgeführt werden. Ansonsten benötigt man hauptsächlich Steckschlüssel, Drehmomentschlüssel, Abdrücker und eine Bohrmaschine. Aber die erst relativ zum Ende der Reise. Das erste Werkzeug welches wir heute in die Hand nehmen müssen ist ein Radkreuz um die Radschrauben anzulösen, mit dem Reifen in der Luft geht das später ohne Schlagschrauber nicht mehr so einfach.

 

Da die Zerlegeaktion ein bisschen länger dauern kann und wir absolut kein Risiko eingehen wollen, positionieren wir einen Unterstellbock unter dem Vorderachsträger. Damit haben wir auch ein bisschen mehr Bodenfreiheit und können halbwegs bequem auf den Knien vor und unter dem Auto arbeiten. An die beiden Inbusschrauben (SW12) vom Bremssattel kommen wir noch ganz locker von aussen heran und hängen ihn mit etwas Bindedraht aus dem Weg. Achtung! Wenn kein Schlagschrauber zur Verfügung steht muss die Mutter der Antriebswelle angelöst werden solange das Auto noch mit den Rädern auf dem Boden steht. Die Bremsscheibe selbst muss ebenfalls demontiert werden. Ohne die Scheibe kommt man auch besser an den ABS Sensor heran, trotzdem sollte man vorsichtig an dem Teil herumreißen.

 

Sonst geht der Sensor gerne kaputt und muss mühselig herausoperiert werden. Weniger empfindlich ist da schon das untere Traggelenk, also die Verbindung vom Querlenker an den Achsschenkel, trotzdem auch hier keine sinnlose Gewalt beim lösen anwenden. Auf die Alugussteile kloppen wir nicht mit dem dicken Hammer ein sondern nutzen das passende Ausdrückwerzkeug. Das selbe gilt für das Spurstangenkopfgelenk sowie die Zugstrebe vom Achsschenkel zum Querlenker. Die Bremsleitung sollte sich idealerweise auch kooperativ zeigen bei der Demontage. Sobald die Mutter der Antriebswelle endgültig entfernt ist können wir probeweise versuchen selbige von der Radnabe zu trennen. 

 

Sollte das nicht auf anhieb klappen sind leichte Schläge mit dem Hammer legitim, aber nicht übertreiben sonst geht das Radlager dabei drauf. Nur noch die Schraube vom Federbein zum Achsschenkel entfernen und der kleine Klumen Aluminium sollte vom Auto befreit sein. Damit die Werkstatt später weniger arbeit hat, zerlegen wir noch alles in seine Einzelteile (Radlagergehäuse Torx E14) und reinigen die Komponenten. Sofern die Werkstatt einen guten Job macht sollten wir hinterher in der Lage sein alles wieder vollständig zusammenzubauen. Das geht wesentlich leichter auf der Werkbank als direkt am Auto. Der Zusammenbau ist wie nicht anders zu erwarten genau in umgekehrter Reihenfolge zu machen. 

 

Nur mit dem wichtigen Detail das die Klemmschraube (Torx T30) am Achsgelenk unterhalb der Radnabe gegen eine durchgehende Schraube mit Mutter getauscht wird, dazu muss das Gewindeloch auf 8mm aufgebohrt werden. Ansonsten verwenden wir überall neue selbstsichernde Muttern und das vom Hersteller vorgeschriebene Drehmoment. Sofern am Ende keine Teile übrig geblieben sind können wir uns auf die Schulter klopfen und zur ersten Testfahrt aufbrechen. In unserem Fall war die Reparatur ein voller Erfolg und der Clio lenkt wieder genau so wie er soll. Damit steht dem Roadtrip nichts mehr im Weg. 

 

Übersicht Anzugsdrehmomente: Antriebswellenmutter 280Nm. Mutter Stabilisatorstrebe 80Nm. Kugelbolzenmutter unten 60Nm. Untere Klemmschraube Kugelbolzen/Nabenträger 27Nm. Obere Gelenkmutter Nabenträger 80Nm. Mutter Spurstangengelenk 37Nm. Klemmschraube Federbein/Achsschenkel 105Nm. Bremssattelschraube 170Nm. Radlagergehäuse zu Nabenträger Schraube 120Nm. Schraube Trägereinheit unterer Gelenkbolzen130Nm. Radschrauben 140Nm.

Fotos: FJ