VW Polo 86C Vergaser und Zündung einstellen

 

An einem Fahrzeug mit Vergasermotor und mechanischer Zündanlage haben wir in der letzten Zeit so gar nicht mehr gearbeitet. Geschweige denn daran irgendwas eingestellt, so das der Motor am Ende besser läuft als vorher. Die Chance irgendwas zu verschlimmern ist doch recht groß und ohne die passende Hardware zum Messen und Einstellen läuft es auf bloße Spekulation hinaus. Heute wollen wir das ändern.

 

 

Der Patient ist ein grüner VW Polo 86C mit dem 1,05L Motor und zornigen 40PS - so viele könnten es zumindest theoretisch sein wenn alles optimal läuft. Dazu gehört eine präzise Einstellung von Steuerzeiten, Ventilspiel, Zündzeitpunkt und dem Vergaser. Der Zahnriemen wurde vor gar nicht all zu langer Zeit bereits getauscht und sollte hoffentlich passend eingestellt sein. Dabei wurde soweit bekannt auch das Ventilspiel überprüft. Wäre der Polo ein halbes Jahr jünger gewesen, hätte er bereits Hydrostößel und müsste gar nicht eingestellt werden. Damit bleibt für uns heute nur noch die Zündung und der Vergaser übrig.

 

Das wir hier etwas machen müssen steht ausser Frage. Nicht erst seit dem ein neuer (gebrauchter) Vergaser von einem Spenderfahrzeug eingebaut wurde, läuft dieser Polo nicht wirklich gut. Er springt schlecht an, will ohne etwas Choke nicht rund laufen und neigt zu Leistungseinbrüchen beim Beschleunigen. Inwieweit das für einen 40PS Motor normal ist können wir nicht sagen, aber ein bisschen geschmeidiger dürfte die Nähmaschine unter der Motorhaube trotzdem laufen. Damit wir die Zündung richtig einstellen können brauchen wir eine Zündblitzpistole. 

 

 

Im Grunde einfach ein Stroboskoplicht welches immer aufleuchtet wenn der erste Zylinder seinen Zündfunken bekommt. Die beiden Polklemmen kommen an die Batterie damit das Gerät Strom hat und die Induktionsklemme an das Zündkabel für Zylinder Nummer eins (hier der am weitestens vom Getriebe entfernte Zylinder). Unsere Pistole ist ein einfaches Modell, für etwas mehr Geld bekommt man auch Modelle bei denen der gewünschte Zündzeitpunkt vor bzw. nach dem oberen Totpunkt voreingestellt werden kann. Dafür hat unser Motor (5° vor OT) extra eine Zünd-OT Markierung. So brauchen wir diese Funktion nicht.  

Durch den Stroboskopeffekt können wir mit bloßem Auge, bei laufendem Motor, erkennen welche Position die Markierung auf der Kurbelwellenriemenscheibe in Relation zu um Gegenpart am Motorblock steht. Wenn das Blitzlicht aufleuchtet sollten beide Markierungen genau beeinander stehen. Anderenfalls müssen wir die beiden Halteschrauben des Zündverteiler etwas anlösen und ihn mit leichtem Klopfen soweit vor oder zurückdrehen bis es passt. Anschließend die Schrauben wieder fest ziehen. Achtung! Bevor wir damit angefangen haben die Zündung einzustellen haben wir erstmla die Reparaturanleitung studiert wie das Auto bzw. der Motor vorbereitet werden muss. In unserem Fall muss der Motor auf Betriebstemperatur sein und der Schlauch für die Unterdruck-Zündzeitpunktverstellung nicht(!) entfernt und verschlossen werden. 

 

Dieser Teil unseres Arbeitsprogramm ließ sich tatsächlich ziemlich schnell und ohne viel herumprobieren erfolgreich abschließen. Wie es aussieht war die Zündun wirklich etwas daneben. So verschenken wir im Zweifelsfall kostbare Leistung. Die restlichen Probleme beseitigen wir dann hoffentlich im nächsten Schritt am Vergaser. Hier brauchen wir einen Drehzahlmesser (den diese Wagen mit GaBi-Ausstattung natürlich nicht hat) und ein CO-Messgerät bzw. Abgastester. Den Drehzahlmesser schließen wir nach Einbauanleitung an die Zündspule und die Batterie an. Und den Schlauch vom Abgastester stecken wir in den Auspuff. 

 

Anschließend entfernen wir den Sicherungsverschluss von der Einstellschraube seitlich links am Vergaser, verschließen den Schlauch vom Kurbelgehäuse zum Luftfilterkasten mit einer großen Schlauchklemme und starten den Motor. Mit der großen Schraube stellen wir jetzt die Leerlaufdrehzahl ein (hier 950), der Choke muss dabei vollständig geöffnet und alle elektrischen Verbraucher ausgeschaltet sein. Anschließend können wir an der kleinen Schraube den CO Gehalt einstellen (hier 0,5-1,5%). Wenn der CO Gehalt stimmt, kontrollieren wir nochmals die Leerlaufdrehzahl und korrigieren diese bei Bedarf. 

 

Sofern alles gut aussieht kann das Messequipment abgebaut und der Schlauch zur Kurbelgehäuseentlüftung wieder frei gemacht werden. Jetzt starten wir erstmal zur Probefahrt. Dafür das die Werte vorher teilweise nur knapp ausserhalb des Sollbereich lagen, macht die Einstellung einen doch deutlich spürbaren Unterschied. Bei nur 40PS Ausgangsleistung machen sich ein paar PS weniger doch bemerkbar.