Neue Dämpfer für die Celica

 

  

Wie es im Leben so geht, irgendwann kommt die Lust auf etwas Neues. In diesem Fall war etwas gesucht, dass schicker ist als ein Starlet. Und am besten etwas sportlicher. Und vielleicht auch noch günstig. Zuverlässig sollte es auch sein.

Geworden ist es schließlich ein Toyota Celica T20 Baujahr 12/1995. Mit 4420 mm Länge und 1750 mm Breite sogar ein ganz stattliches Sportcoupe. Als Antrieb dient der 1,8 Liter 7A-FE Motor mit gesunden 116 Pferdestärken und 154 Nm Drehmoment. Bereits bei 1500 Umdrehungen liegen hier mehr als 130 Nm an. Der kleine Starlet hatte maximal 115 Nm. Zwar zehrt das höhere Gewicht von um die 1200 kg gegenüber den (mit der Lkw Waage gemessenen) 900 kg des Kleinen ein wenig von der Mehrleistung, dafür reist es sich im Celica wesentlich angenehmer.

Die knapp 160.000 vorhergegangenen Kilometer hat der Wagen mit den zwei Vorbesitzern im großen und ganzen gut überstanden. Zubehörteile hat die Celica in dieser Zeit auch bekommen - das lässt sich in dieser Fahrzeugkategorie kaum vermeiden. So wurde die kleine Serienbereifung in 195/65R14, welche wie bei vielen japanischen Fahrzeugen der Zeit die guten Anlagen des Chassis zu verschleiern versucht, durch 215/40R17 Reifen auf 8Jx17 Rädern ersetzt. In Verbindung mit der dezenten Tieferlegung und dem Sportschalldämpfer macht das schon was her. Praktisch für den Winteralltag: die Standheizung.

Dem Neuzugang wurde als vorbereitende Maßnahme auf den nun täglichen Einsatz ein großer Service spendiert. Zahnriemen, Lambdasonde, Öle, Kerzen, Luftfilter und ein paar Kleinigkeiten wurden ersetzt. Ja, auch eine Lambdasonde ist ein Serviceteil.

Als Sportcoupe sollte sich so ein Fahrzeug auch entsprechend behände bewegen. Doch da musste erst noch etwas nachgebessert werden. Die Bremsanlage an der Vorderachse bekam eine Frischzellenkur in Form von Brembo Max Bremsscheiben und Serienklötzen. Die Scheiben weisen eine "Beschichtung" der nicht bremsenden Flächen auf, was unschöne Korrosion verhindern soll, und haben Nuten eingefräst. Diese verbesserte Performance durch Gasableitung und schnellere Entfernung von Wasser von der Scheibe nimmt man ja gerne mit, wenn es nicht gleich um Unsummen mehr kostet. Störende Geräusche oder anderweitige Auffälligkeiten leistet sich die neue Bremse nicht.

Die nächste Baustelle war der Schalthebel. Mit Schrecken wurde festgestellt, dass der Zubehörschaltknauf auf den abgesägten Stummel des einst ergonomisch sinnvoll ausgeformten Schaltstocks montiert worden war. An sich wäre eine dezente Schaltwegverkürzung durch Einbau eines richtigen "shortshifters" zwar akzeptabel, dieser Pfusch stellte sich bei der Fahrt allerdings als behandlungswürdig heraus. Zügiges Wechseln der Gänge war kaum möglich und die Schaltung allgemein hakig. Die Lösung: man baue den Schaltbock aus, zerlege ihn in seine Einzelteile und dreht das vermurkste Ende zuerst auf einen runden Durchmesser, um ihm im Anschluss ein Gewinde zu geben. Dann wird ein passender Adapter gedreht, der die Verkürzung Rückgängig macht. Zu guter Letzte noch ein griffiger Schaltknauf oben drauf. Das neue Schaltgefühl ist wesentlich besser als das Gehake vorher. Außerdem kommt man der Mittelkonsole in den ungeraden Gängen nun nicht mehr so nahe und der Griffabstand zum Lenkrad ist geringer geworden.

So ganz war es damit aber noch nicht getan. Irgendwie war da dieses schwammige Gefühl, dass aus dem Corolla noch so gut in Erinnerung geblieben ist. Auch hier gehören die Dämpfer ersetzt. Zuerst die der Hinterachse, da sie wirklich nur noch die Radführung übernehmen und in keinster Weise mehr dämpfen wollen.

Also einmal die komplette Reparatur: Dämpfer samt Anschlagpuffer, Staubschutmanschetten und Stützlager ersetzen.

Grundsätzlich gestaltet sich der Austausch unkompliziert. Die Hinterachse ist eine Art McPherson Konstruktion, bei der die Querlenker allerdings in drei Stablenker aufgelöst sind. Zum Ausbau des Federbeins sind die beiden Befestigungen für Bremsleitung und ABS-Sensorkabel zu lösen. Dann muss noch die Koppelstange zum Stabilisator ab, die beiden dicken Bolzen am Achsschenkel kommen raus und zu guter Letzt sind die Domlager zu lösen. Deren drei Schrauben sind aus dem Kofferraum herraus durch kleine Serviceklapen in der Kunststoffverkleidung gut zu erreichen.

Dank der großzügigen Platzverhältnisse ist ein Großteil der Schrauberei schnell erledigt. Einzig die Koppelstange mit ihrem etwas mickrigen Innensechskant macht es noch ein bisschen spannend. Allerdings hilft der Brenner zuverlässig.

Das Ummontieren der Federn vom alten Federbein erfordert nicht einmal einen Federspanner, wie sich dach dem vorschriftsmäßigen Zerlegen eben mit diesem Werkzeug zeigt. Mit zwei Personen, von der eine das Domlager auf die Feder drückt und die zweite die Mutter aufschraubt ist es bereits getan.

Zusammengebaut und eingestellt geht es auf eine erste Probefahrt. Und siehe da, das Fahrverhalten hat sich schon deutlich verbessert. Speziell in Kurven führen Unregelmäßigkeiten der Fahrbahn nicht mehr zu einem mittelmäßig vertrauenswürdigem Gefühl beim Fahrer.