Mazda RX7 FD: Raus mit dem Motor - Teil 1

 

Der weiße Mazda steht auf der Bühne und wartet auf seinen OP Termin. Die Diagnose liegt vor und lautet defekte Apex-Dichtungen am vorderen Rotor. Um diese zu tauschen muss der Motor zerlegt werden und das können wir nur wenn er vom restlichen Auto getrennt ist. Im Werkstatthandbuch sieht die Aktion ganz einfach aus. Aber ob das in der Praxis auch so ist können wir erst sagen wenn wir damit fertig sind. 

 

 

Eigentlich macht es keinen großen Unterschied ob ein Wankel- oder Hubkolbenmotor unter der Haube sitzt. Wir müssen sämtliche Schläuche, Leitungen und Kabel trennen, dann das Getriebe lösen und den Motor aus seinem angestammten Zuhause wuchten. Wirklich erschwert wird die Aufgabe nur durch Mazdas unerklärliche Liebe zu Vakuumleitungen und Magnetventilen sowie dem letzten Vorbesitzer der einige Veränderungen (und Verbesserungen) vorgenommen hat, die es nicht wirklich einfacher machen an manche Bauteile zu gelangen. Dabei ist es schon im serienzustand ziemlich Eng im Motorraum in Richtung der Längsträger - also genau dort wo wir viel Zeit verbringen werden. 

 

 

Damit der Fußboden unter uns nicht in eine nasse und schmierige Rutschbahn verwandelt wird (auf dem wir noch einige Male liegen werden), lassen wir jetzt das Motoröl und Kühlwasser in passende Auffangbehälter ablaufen. Das Öl ist noch keine zwei Betriebsstunden im Motor und kann definitiv wiederverwendet werden. Dafür muss das Kühlwasser bei diesem Modell verbindlich alle paar Jahre getauscht werden damit es den Motor nicht auffrisst. Kannten wir in dieser Form bis jetzt auch noch nicht. Aber wenn das die einzige Schwachstelle von dem Motor wäre, würden wir uns jetzt ja nicht darum bemühen ihn vom restlichen Fahrzeug zu trennen. Weil wir später beim Zusammenbau in hoffentlich nicht allzu ferner Zukunft wenig raten und spekulieren müssen, machen wir uns bei der Demontage jede Menge Fotos und Videos. Zusätzlich kommen an die Vakuumleitungen und Stecker kleine Etikette.

 

Im Motorraum gibt es keinen festen Plan wo man anfangen soll. Sinnvoll ist natürlich von oben nach unten zu arbeiten und sich den Weg zum Motor freizumachen. Da wir den Luxus einer Hebebühne zur Verfügung haben können wir bequem an der Unterseite vom Auto arbeiten. Trotzdem macht es Sinn sich Gedanken zu machen welche Teile man schon mal demontieren oder anlösen kann wenn man gerade oberhalb oder unterhalb steht, um nicht unnötig Zeit zu verlieren oder hundert mal vom Boden aufstehen zu müssen (wenn man mit Unterstellböcken und Wagenheber arbeiten muss). In jedem Fall macht es das Leben leichter alle nötigen Werkzeuge nahe beim Auto auf Rolltischen oder Werkzeugwagen abzulegen damit man nicht A:alles auf dem Boden verstreut, B:alles im Motorraum ablegt und verliert oder C: immer bis zur Werkbank laufen muss. 

 

Bei diesem Mazda müssen wir in der Hauptsache 10, 12 und 14mm Schraubenschlüssel und Steckschlüssel benutzen. Nur gibt es auch eine Reihe von Teilen und Leitungen die nicht mehr dem Original entsprechen und dort finden sich auch alle möglichen anderen Schlüsselweiten und Schraubenformate. Damit nichts verloren geht und alle Schrauben und Muttern wieder an ihren angestammten Platz zurückfinden nutzen wir einen Haufen Plastiktüten die wir sinnfällig beschriften. Alternativ braucht man einen möglichst großen und langen Tisch auf dem alle Teile in chronoligischer Reihenfolge von links nach rechts ausgebreitet werden können. Diesen Luxus haben wir nicht, zumal aktuell unklar ist wie lange sich die ganze Reparatur überhaupt hinziehen wird. 

 

Vom Motorhaubenschloss bis zur Kupplungsglocke liegt eine Menge Arbeit vor uns. Erst das Abdeckblech vom Ladeluftkühler, dann die beiden Luftfilter und Batterie samt rudimentärem Halter (Spanngurt und Schaumstoff). Wenn die dicken Rohre und Silikonverbinder vom Luftfilter zum Turbo, von dort zum Ladeluftkühler und weiter zur Drosselklappe gelöst und entfernt sind kann man schon fast bequem im Motorraum arbeiten. Das Paket aus Ladeluftkühler,Wasserkühler, Lüfter und Ölkühlerthermostat nimmt fast genau so viel Platz unter der Haube ein wie der gesamte Motor. Darum wollen wir dieses als nächstes demontieren. Abgesehen von dem Klettband, welches viele Teile in diesem Auto zusammenhält, müssen nur sechs Schrauben an selbstgebauten Haltern gelöst werden um die Teile nach oben hin raus zu nehmen.

 

 

 

Die Traverse auf die sich alles stützt und an dem das Ölkühlerthermostat hängt, schieben wir einfach soweit es die Leitungen erlauben nach vorne und fixieren es dort mit Kabelbindern.Jetzt kann der erste Keilriemen bequem erreicht, entspannt (Spannrolle oben am Motor) und abgenommen werden. Wie wir inzwischen wissen muss der Klimakompressor und die Servopumpe unbedingt vom Motor getrennt und aus dem Weg geräumt werden. Da die Klimaanlage nicht mehr exisitert sind wir direkt einen Schritt weiter (wenn man den ebenfalls fehlenden zweiten Keilriemen mit zählt sogar noch weiter). Bei der Servopumpe muss zunächst die Riemenscheibe gelöst werden um an die dahinter verborgenen Halteschrauben zu gelangen. Ein Ölfilterbandschlüssel eignet sich sehr gut dafür (oder man löst einfach die Schrauben noch bevor der Keilriemen entspannt wird). Wir lassen die Hydraulikleitungen an der Pumpe angeschlossen und legen sie einfach auf dem linken Radhaus ab. Hätten wir einen Klimakompressor würden wir damit vermutlich identisch umgehen.

 

Ebenfalls auf dem linken Radhaus lebt der Relaisträger den wir vom restlichen Motorkabelbaum trennen und dann liegen lassen. Ein paar nachträglich verlegte Stromkabel deren genaue Funktion uns noch nicht bekannt ist, machen die Aufgabe minimal zeitaufwändiger aber nicht schwerer. Hauptsache später findet alles wieder an seinen Platz zurück. Auf der linken Seite vom Motor befinden sich die Benzinleitungen von der Spritpumpe zum Druckregler, zum Pulsdämpfer und zurück zum Tank. Hier müssen wir mindestens die Leitungen vom und zum Tank trennen. Der Rest könnte theoretisch mit samt Motor rausgehoben werden. Ob das funktioniert können wir erst später sagen. In jedem Fall machen wir uns das Leben leichter wenn die Dreifach-Drosselklappe von der Ansaugbrücke getrennt wird. Bei der Gelegenheit können wir noch schnell die dicke Unterdruckleitung zum Bremskraftverstärker lösen und zur Seite legen. 

 

 

Zum Abschluss des Tages legen wir uns nochmal unters Auto, entfernen die Massekabel zum Motor, bauen den Anlasser aus, trennen die Leitungen am Getriebe und lösen die Muttern an beiden Motorlagern. Von der Luftpumpe vorne am Motor läuft ein dicker Schlauch nach hinten zum Katalysator wo frische Luft eingeblasen wird um die Wirkung des Kat zu verbessern - die Leitung muss getrennt werden. Damit Motor und Getriebe getrennt werden können müssen wir fünf Schrauben an der Kupplungsglocke lösen. Speziell auf der rechten (Fahrerseite) macht uns die voluminöse Abgasanlage das Leben nicht wirklich leichter. Darum verbringen wir viel zu viel Zeit damit das Downpipe am Schalldämpfer und Turbolader. Leider reicht der Platz nicht aus den Flansch von den Stehbolzen zu ziehen. Vermutlich müssen wir doch den Motor samt Auspuff rausziehen und uns unter Verrenkung den Schrauben an der Glocke nähern. Ob der Motor jetzt ausbaufähig ist oder nicht werden wir erst beim nächsten Mal wissen. Für heute sind wir zu müde und durchgefroren um weiterzumachen.