Mercedes W168: das beste oder nichts

 

Wir brauchen einfach mal etwas Abwechslung in unserem Leben. Statt immer nur irgendwelche rostigen alten Ford mit dicken Felgen auf der Bühne zu sehen, die am Schweller durchgerostetet sind und ein kaputtes Fahrwerk haben.  Stattdessen gibt es heute einen alten rostigen Mercedes mit schmalen Originalrädern und etwas kaputtem Fahrwerk. Sowas hatten wir hier schon seit Jahren nicht mehr in der Hand. 

 

Zur Eingewöhnung beginnen wir erstmal mit der Demontage der Schwellerverkleidung. Die lässt sich nur wirklich gut abbauen solange der Wagen noch nicht auf de Hebebühne steht und alle Türen normal weit geöffnet werden können. Dafür sind vier Schrauben seitlich und fünf von der Unterseite zu lösen und zwei Plastikclips in Richtung Radhaus zu entfernen. Sofern die Verkleidung noch nie demontiert gewesen war, kann es gut sein das sie ein bisschen fest hängt und nur mit etwas Überredung abfallen will. Anschließend kann der Wagen (sofern vorhanden) auf der Hebebühne in eine angenehme Arbeitshöhe gebracht werden. 

 

Baureihentypisch sind die hinteren Schwellerendspitzen sehr gerne an- bzw. wie in unserem Fall durchgerostet. Damit wir abschätzen können wie schlimm es ist, schnappen wir uns einen großen Schraubendreher und stochern munter drauf los. Die innere Blechschicht gibt sofort auf und öffnet uns tiefen Einblick in den Schweller. Das ist im ersten Moment kein schöner Anblick, aber immerhin können wir hier mehr oder weniger hemmungslos rumschweißen ohne das es von aussen jemand sieht. Solange am Ende alles stabil ist, hat der TÜV damit kein Problem und mit ausreichendem Rostschutz sollte da in naher Zukunft nichts mehr passieren. 

 

Leider stellte sich beim Ausschneiden und Entrosten mit den Druckluftwerkzeugen doch heraus das auch die äußere Blechhaut angefressen ist. Bevor wir hier versuchen einzelne Löcher zu verschließen, schneiden wir lieber wieder großflächig das kaputte Material aus und basteln uns zunächst aus Pappe Schablonen zurecht die wir anschließend auf 1mm starkes Karosserieblech übertragen. So sollte man am Ende möglichst exakt passende Flicken zur Hand haben die sich exakt ins jeweilige Loch einschweißen lassen ohne lange irgendwelche Luftbrückenschweißungen durchzuführen. 

 

 

Für den Fall das es doch an der einen oder anderen Stelle nicht ganz klappt, haben wir einen Tipp: Ein plattgeklopptes Stück Kupferrohr eignet sich sehr gut als Gegenlager um einen Startpunkt für die Schweißpunkte zu haben die sonst in der Luft hängen würden. Am Ende des Tages wollen wir für unsere Schweißskulptur keinen Preis gewinnen sondern einfach nur die HU bestehen. Trotzdem geben wir uns zumindest bei der von aussen sichtbaren Seite der Reparaturstelle etwas Mühe die Schweißnähte zu glätten. Den Rest verbirgt die Schwellerverkleidung. 

 

 

Zum Schutz vor Rost kommen von aussen mehrere Schichten Grundierung und Lack drauf, anschließend Karosseriedichtmasse über die Schweißnaht damit kein Wasser eindringen kann und zum Abschluss eine ordentliche Ladung Hohlraumwachs. Letzteres verwenden wir auch auf der Beifaherseite wo das Blech noch etwas besser in Schuss ist. Hoffentlich reicht es damit hier bis in zwei Jahren nicht auch ein Loch entstanden ist. Bevor die Verkleidung wieder an ihren Platz kann, kümmern wir uns um die nächste Baustelle: eine rostige Bremsleitung. 

 

So wie die Karosserie verrostet, kann auch die Bremsleitung von der braunen Pest zerfressen werden. Im schlimmsten Fall wird die Leitung irgendwann spontna undicht und das Auto verliert die Hälfte seiner Bremsleistung. Damit das nicht passiert montieren wir eine neue. Im Netzt werden verschieden lange Reparaturstücke mit passend gebördelten Endstücken und Überwurfmuttern quasi Einbaufertig angeboten. Sofern die Länge passend gewählt wurde, muss nur die Alte raus und die Neue an ihren Platz. In der Theorie gar kein Problem.

 

Leider scheitern wir trotz mehrfachem Einsatz von Kriechöl und dem passenden 11mm Bremsleitungsschlüssel schon dabei die alte Mutter zu lösen. Nur mit dem Einsatz von zwei Rohrzangen gelingt es irgendwie die Verbindung zu lösen ohne den Schlauch zu beschädigen - dafür haben wir keinen Ersatz parat. Mit der alten und neuen Leitung nebeneinander müssen wir nur die Form nachbiegen und alles wieder einbauen. Ein paar Kabelbinder halten alles vibrationsfrei am Achsgehäuse fest. Zum Entlüften der Bremsanlage nach der Reparatur kann man entweder auf einen Helfer im Auto oder ein entsprechendens Entlüftungsgerät zurückgreifen, wir wählen die zweite Option. Sobald alles entlüftet und auf Dichtheit geprüt wurde sind wir fertig mit dieser Aufgabe. 

 

Aber mit der Bremsanlage sind wir noch nicht durch; die Handbremse muss nachgespannt werden, dafür sind die beiden Verkleidungspanele vom Unterboden zu lösen und das Spannschloss vom Seilzug im Bereich der Hinterachse ein paar Umdrehungen straffer einzustellen. Sofern beide Hinterräder sich gerade so nicht mehr drehen lassen wenn der Handbremshebel drei Zacken angezogen wurde, ist die Einstellung passend. Als allerletzte Aufgabe tauschen wir jetzt noch die beiden Koppelstangen an der Vorderachse. Dafür braucht es nur einen Ringschlüssel für die Mutter (SW16 in unserem Fall) und eine kleine Knarre für den Sechskant der Schraube. Alte Teile raus, Neue rein und festschrauben, Fertig.

Wo schonmal alle vier Räder runter sind, tauschen wir gleich mal die Vorder- und Hinterreifen durch um den Verschleiß etwas anzugleichen. Bei der darauffolgenden Hauptuntersuchung kommt der kleine Benz tatsächlich beim ersten Versuch durch, nur die kaputte Kennzeichenleuchte ist uns vorher irgendwie durch die Lappen gegangen, aber das kriegen wir auch noch hin.