Ölverlust beseitigen und Vakuumpumpe tauschen beim VW T4 Diesel

Es gibt Fahrzeuge an denen macht das Schrauben Spaß und es gibt den VW T4 Multivan. Zugegebenermaßen gibt es mit Sicherheit noch viel schlimmere Modelle, aber dem Schreiber dieser Zeilen fällt es einfach schwer mit dem Bulli wirklich warm zu werden. 

 

 

Nachdem an einem Tag der Corolla Verso mit einem neuen Injektor bestückt wurde, sollte danach der Bulli bearbeitet werden. Die anstehenden Aufgaben sind dabei eigentlich nicht so spektakulär: - Weil er seit einer Weile seinen Stellplatz markiert, muss die Ventildeckeldichtung neu. Nach einer Reinigungsaktion beim letzten Ölwechsel konnte nur ein relativ gleichmäßiger Ölfilm sehr weit oben beginnend gefunden werden. - Weil der Unterdruckschlauch zwischen Vakuumpumpe und Bremskraftverstärker Öl führt wird die Vakuumpumpe ersetzt. - Weil die Luft- und Kraftstoff-Filter alle schon wieder etwas älter sind, werden auch diese ersetzt. 

 

 

Und so geht die Reise los. Der Ladeluftkühler wird demontiert und dazu die (reichlich strammen) Feder-Schlauchschellen gelöst. Besonders schön dabei. Die Schellen gehen so weit zu, wenn man die Zange löst, dass man sie quasi nicht mehr in einem Schritt auf den zur Montage notwendigen Durchmesser spreizen kann. Man muss sich also überlegen wo man sie lassen kann oder wie man sie mehrstufig wieder zu fassen bekommt. Nachdem das erste kleine Hindernis aus dem Weg ist, wird das AGR-Ventil samt Rohr und Unterdruckschlauch abgebaut. Der Unterdruckschlauch liegt natürlich nur irgendwie im Motorraum und ist nicht vernünftig festgemacht, weshalb er über die Jahre schon einen guten Teil seiner Schutzummantlung eingebüßt hat. Kann man ersetzen, ist aber trotzdem nicht schön, weil es eben auch besser geht. Die sich ergebende Öffnung in die "leicht angekrustete" Ansaugbrücke wird mit zwei Reihen Tape zur Sicherheit verschlossen. 

 

 

 Jetzt kann der Wasserschlauch, der natürlich irgendwie noch über den Motor gelegt werden musste und mit einem Gummistück zwischen den Abdeckungen der Ansaugbrücke und des Ventildeckels geklemmt ist, bei Seite gelegt werden und die Abdeckung der Ansaugbrücke wird entfernt. Darunter kommt ein haufen Fussel von der Dämmschicht der Abdeckung zum Vorschein, die es sich auf der Ansaugbrücke bequem gemacht haben. Ist ja auch so schön warm dort... Nach einer groben Reinigung - man möchte ja keine Flussel ins Motorinnere gelangen lassen - kommt als nächstes der Öleinfüllstutzen an die Reihe. Und siehe da, bei der Demontage fällt direkt ein beim Einbau abgescherter O-Ring auf. Kein Wunder also, dass der Ventildeckel in dem Bereich schon immer etwas schwitzig war. Nach aktuellem Kenntnissstand wurde der Stutzen bisher nie entnommen. Also vermutlich ein Montagefehler im Werk.

 

 

Den abgescherten O-Ring wieder einzusetzen ist keine Option. Also einmal fix im Teilefundus geschaut und siehe da, ein O-Ring für den Zündverteiler bei Toyota A-Motoren passt ganz prima. Nachdem auch der Graben übersprungen ist, wird der Ventildeckel von seiner Abdeckung befreit. Die nun vollständig sichbaren Schrauben des Ventildeckels lassen sich leicht lösen. Beim Abnehmen fällt natürlich eine Dichtung direkt in den Kopf. Der Wiedereinbau der Dichtungen um die Schrauben kann erleichtert werden, wenn man die untere Hälfte einfach mit einer Ersatzschraube auf die Lagerböcke schraubt. Die alte Ventildeckeldichtung lässt sich leicht aus der Nut pulen und die neue findet nach etwas sortieren auch ihren weg an den neuen Arbeitsplatz. Als nächstes ist die Vakuumpumpe an der Reihe. Wenn der Ventildeckel eh schon ab ist, kann man auch gleich eine Position einstellen, in der der Stößel zur Pumpe möglichst wenig betätigt ist. Die obere Mutter lässt sich noch ganz passabel erreichen. 

 

 

Die Untere wird (natürlich) von der Pumpe selbst verdeckt. Neben der Mutter und um die Pumpe herrum ist kein ausreichender Platz, um den Schlüssel anzusetzen und gleichzeitig noch bewegen zu können. Mit einem Ringschlüssel als Verlängerung auf der Maulseite eines flachen Ringmaul-Schlüssels gehts dann irgendwie doch. Der Verbindungsstößel sitzt überigens nur saugend in seiner Führung. Er kann und wird irgendwann nach unten heraus fallen, wenn man ihn nicht festhält und oder entnimmt. Die Dichtung der Vakuumpumpe zum Zylinderkopf ist sehr plattgedrückt und guckt nach der Demontage nicht mehr über den Rand des Flansches. Auch hier könnte Öl ausgetreten sein. Definitiv ausgetreten ist es unten aus der Pumpe in Richtung Bremskraftverstärker. Die Einbauempfehlung für die Pumpe seitens Hersteller Pierburg (Rheinmetall Automotive) weist übrigens darauf hin, dass kein Öl auf der Dichtung zum Kolbenraum stehen sollte. Der Kolben also oberhalb des Antriebs zu laufen hat. VW wusste es wohl besser.

 

 

Nachdem der Stößel für den Antrieb der Pumpe gereinigt, auf ungewöhnliche Laufspuren kontrolliert, beölt und wieder eingestekt wurde, wandert auch die neue Pumpe an den Zylinderkopf. Anschließend werden noch die Ecken der Ventildeckeldichtung mit ein bisschen Motordichtmasse betupft, und alles wieder an seinen angestammten Platz montiert. Jetzt kommt der - vermeintlich - gemütlichere Teil der Arbeit. Der Innenraumluftfilter und der Ansaugluftfilter sind innerhalb von ein paar Minuten getauscht. Hier muss man wirklich sagen: ganz solide gelöst und schön große Filterflächen vorhanden. Und zum krönenden Abschluss noch eben den Kraftstoffilter ersetzen. Bei anderen Autos schon zig mal gemacht, ab, dran, fertig. Ja ne. Das wäre ja zu einfach. Der Filter ist mit einem Zulaufschlauch vom Tank und einem Ablaufschauch zur Einspritzpumpe auf den jeweiligen Rohrstücken verbunden. 

 

 

Zusätzlich gibt es eine Einrichtung, die die Rücklaufmenge aus der Einspritzpumpe, je nach Temperatur des Kraftstoffs, zum Tank oder zurück in den Filter leitet. Dieses Ventil besitzt ein Kunststoffgehäuse, das mit einem O-Ring auf einem entsprechenden Zapfen am Filter abdichten sollte und wird durch eine bessere Haarklammer (Federstecker) in einem Blech um den Zapfen festgesteckt. Das alles findet sich auf der linken Fahrzeugseite tief unten in einem Loch zwischen Hauptscheinwerfer und Batterie, halb neben dem ABS Aggregat. Werksseitig werden keine Schraub oder Federschellen für die Befestigung verwendet, sondern stufenlose ein Ohr Schellen. Demontage und Montage sind in dieser Einbausituation nicht wirklich angenehm. Ist alles gelöst kann der Filter aus dem mit Haltenasen versehenen Durchgangsloch ins Radhaus gezogen und aus dem Loch gefummelt werden. Neuer Filter rein, Schellen gehen welche zum Schrauben ersetzen und das Rezirkulationsventil mit viel Gefummel und einem zweiten Paar Hände wieder an den Platz und feststecken. Danach Motor anlassen und kontrollieren ob alles dicht ist. 

 

 

Überraschung. Ist es nicht. Das Kunststoffgehäuse dichtet nicht mehr ab. Mehrfaches Probieren und Kontrollieren hilft nicht. Die OP heute noch abzuschließen ist nicht drin. Stimmung im Keller und alles so unnötig, weil es echt besser geht. Und die zugrundeliegende Aufgabe eigentlich nicht besonders problematisch ist. Nächster Tag: Nach einiger Recherche und übers Internet verstreuten aufgefunden Tiraden auf den sogenannten Knackfrosch (Rezirkulationsventil) wird er Bulli alsdann zur froschfreien Zone erklärt. Das Ventil fliegt ersatzlos raus und wird durch einen Schlauchverbinder ersetzt. Der neue Kraftstofffilter geht ebenfalls wieder und wird durch ein älteres, wie im T3 Bus eingesetztes, Filtermodell ersetzt. Dieser hat nur einen Zu- und Ablauf mit einer Schraube zum Entlüften. Guter Kontakte sei Dank auch direkt am nächsten Tag. Der erneute Startversuch zeigt: alles dicht. Endlich.

 

 

Text & Fotos: N.S.