Collins Ford P100 Sierra Motorumbauprojekt

Nur weil man schon ein in Deutschland ziemlich seltenes und kaum bekanntes Auto fährt, muss das noch lange nicht heißen, dass man es auch im Originalzustand belassen wird. Ein bisschen Tuning und Individualisierung schaden doch nicht. Nur muss man dafür definitiv mehr Zeit, Gehirnschmalz und Geld investieren. Ein Golf GTD wäre da definitiv einfacher gewesen, aber einfach kann ja jeder. Das ist zumindest Collins Meinung zu dem Thema P100 DOHC.

Bei dem Fahrzeug handelt es sich um einen Ford P100 Pickup von 1991 (guter Jahrgang). Dieser wurde ursprünglich in Süd Afrika, der Türkei und Portugal (so wie unser Wagen) gebaut, aber nie offiziell in Deutschland verkauft. Die vordere hälfte der Karosserie und viele Teile des Antriebsstrang wurden von der jeweiligen großen Pkw-Baureihe der Zeit übernommen. Zunächst auf Basis Taunus/Cortina und später vom Sierra. Der Rest vom Leiterrahmen und Aufbau ist eine mehr oder weniger komplette Eigenkonstruktion wobei die Hinterachse und Blattfedern aus der Transit Baureihe genommen wurden. Das ist schon mal eine gute Basis für die Versorgung mit Ersatz- und Reparaturteilen. 

Da es sich um ein reines Nutzfahrzeug handelt, ist die Motorleistung für die Entwicklung und den Ursprünglichen Käuferkreis eher unwichtig gewesen. Hauptsache billig, sparsam und robust mit viel Nutzlast. Geschwindigkeit und Komfort oder die Optik waren wohl kein Argument für oder gegen den Kauf. Entsprechend ist die Motorenpalette eher klein und schmächtig. Entweder ein 2.0l Vierzylinder Vergasermotor mit 77PS oder ein minimal schwächerer 1.8l Turbodiesel. Ein bisschen mehr Leistung könnte der Wagen ganz sicher verkraften, die Frage ist nur wie? Klassisches Sauger-Tuning mit größerem Vergaser, scharfer Nockenwelle und höherer Verdichtung? Oder beim Turbodiesel den Ladedruck hochschrauben und die Einspritzmenge erhöhen bis es schwarz qualmt? Oder einfach gleich einen ganz anderen Motor einbauen. Letzteres ist der Weg den dieses Projekt gehen soll.

Beim Technikspender Ford Sierra gab es die selben Motoren und je nach Baujahr auch noch deutlich mehr. Egal ob V6 oder Vierzylinder Turbobenziner im Cosworth Modell, die Möglichkeit zum Umbau besteht prinzipiell. Im Motorraum sind P100 und Sierra komplett gleich, der Getriebetunnel sollte ebenfalls sämtliche Schalt- und Automatikgetriebe aufnehmen die damals bei Ford verfügbar waren. Leider ist ohne immensen Aufwand nicht alles was sich technisch realisieren lässt in Deutschland auch praktisch legalisierbar. Oder zumindest explodieren die Kosten und machen das Projekt unattraktiv. Die wichtigste Grenze für uns sind die 40% Leistungssteigerung zum stärksten Serienmodell. Wenn diese überschritten wird, muss auf der Rennstrecke im Dauerfahrversuch geprüft und bewiesen werden dass die Karosserie bzw. der Rahmen keine Verformung oder Risse entwickelt. 

Selbst wenn wir genau wüssten dass der P100 diesen Test besteht, muss er dennoch durchgeführt werden. Das können wir nicht selber machen, sondern ein Rennfahrer auf dem Nürburgring und ein Team von Technikern. Sehr aufwändig und sehr teuer wie man sich vorstellen kann. Also ist das Ziel bei der Auswahl eines anderen Motors nicht mehr als 108PS Leistung zu erreichen. Ausserdem wäre es für die zukünftig geplante Nutzung im Alltagsbetrieb wünschenswert wenn kein Vergaser- sondern ein Einspritzmotor zum Zuge kommen würde. Das reduziert die Auswahl nochmals deutlich. Entweder verschenkt man relativ viel Leistung und wählt einen kleineren Motor oder man liegt mehr oder weniger knapp über der magischen Grenze. Wenn man doch einfach ein paar PS wegnehmen könnte. Das würde die Sache deutlich vereinfachen. 

Nach einigem hin und her fand sich in dieser Richtung tatsächlich eine Lösung: der Motor muss gedrosselt werden. So wie früher beim Mofa oder diversen 90er Jahre Importfahrzeugen und Motorrädern die zwecks günstigerer Versicherungseinstufung ein bisschen weniger Leistung haben sollten. Idealerweise ohne irgendwas an der Motorsteuerung oder großen Komponenten zu ändern. Sonst wird es gleich wieder teuer und aufwändig nachzuweisen dass der Motor weiterhin seine Abgas und Geräusch Vorschriften erfüllt. Praktischerweise hat Ford damals schon genau so etwas gemacht; die Automatikgetriebe Variante dieses Motors musste gedrosselt werden um den Antriebsstrang zu schützen. Alles was dafür nötig war ist eine Blende hinter der Drosselklappe mit einem verkleinerten Durchlass. So bekommt der Motor weniger Luft und kann entsprechend nicht mehr so viel Leistung erzeugen. 

Leider kann man das nicht einfach per Faustformel ausrechnen und hoffen das die Leistungsgrenze nicht überschritten wird. Hier helfen nur praktische Messungen und Nachweise. Das heißt der P100 muss auf einen Leistungsprüfstand geschnallt werden. Dann heißt es so lange Messen und Blenden ausprobieren bis die maximale Leistung (möglichst knapp) unter 108PS liegt. Damit wäre der Rahmen voll ausgereizt und hoffentlich keine weiteren großen Nachweise erforderlich. Bis zu diesem Punkt muss das Auto erstmal komplett aufgebaut und fahrbereit gemacht werden. Dafür hat man idealerweise viel Platz, Zeit, Know-How und ein bestmöglich vollständiges Spenderfahrzeug. Auf diese Weise kann der komplette Motor-&Karosserie-Kabelbaum übernommen werden, ebenso das Armaturenbrett bzw. Kombiinstrument, das Kühlsystem, Abgasanlage und das Getriebe. Wirklich groß selbst bauen und anpassen muss Collin hauptsächlich die Kardanwelle sowie Abgasanlage die entsprechend verlängert werden. 

Der Kabelbaum für die Rückleuchten kann dank der selben Kabelfarben 1:1 an den originalen Sierra Kabelbaum angeflickt werden. Ein bisschen Bastelei war für die Kraftstoffanlage erforderlich, beim Pickup war die Spritpumpe am Motor montiert und beim Sierra im Benzintank. Durch den Leiterrahmen passt nur der originale Tank in den Pickup. Darum wurde eine Spritpumpe zwischen Tank und Motor nachgerüstet. Immerhin reicht die Leitung für die Sierra Spritpumpe bis zur neu gewählten Einbauposition gerade so aus. Die Bremsanlage kann und wird erstmal komplett original bleiben, durch die moderate Leistungssteigerung wird die Höchstgeschwindigkeit nicht signifikant erhöht und die aktuell verbaute Bremse ist bereits größer als beim Spenderfahrzeug. Dafür gibt es Probleme mit dem restlichen Antriebsstrang, genauer gesagt mit der Änderung des Übersetzungsverhältnisses. 

Da das Getriebe ebenfalls vom Sierra übernommen wurde sind die Gangsprünge genau so wie sie bei diesem Motor sein sollen, aber die Hinterachsübersetzung sowie der Abrollumfang der Hinterreifen ist so viel anders das die dafür zulässigen 8% Unterschied nicht eingehalten werden können. Der P100 ist insgesamt deutlich kürzer übersetzt um mit der knappen Motorleistung und dem hohen Gesamtgewicht eine ordentliche Beschleunigung zu erreichen. Beim Sierra ist es genau andersherum, hier sollten hohe Reisegeschwindigkeiten bei niedriger Drehzahl erreicht werden. Leider hat der P100 den großen Lochkreis der Transit Modelle, folglich passen nur diese Felgen aufs Auto. Für diese 14 Zoll Felgen gibt es keine Reifengröße die in die Karosserie passt und so viel größer ist um die kurze Achsübersetzung zu kompensieren. Hier hilft nur ein neues Differenzial mit einer längeren Übersetzung. Dafür könnte die Bereifung in Ruhe gelassen werden. Letzteres hat die Vorteile keine neuen Nachweise für die Bremse zu benötigen, von der knappen Auswahl an Reifen die eine ausreichend hohe Tragfähigkeit haben ganz zu schweigen.

Aus dem selben Grund darf nicht einfach eine Ford Capri oder Taunus Hinterachse eingebaut werden, obwohl das im Ausland ein beliebter Umbau ist. Was sehr wohl funktioniert ist das eigentliche Differenzial also Kegel- und Tellerrad von einem Ford P7 in das originale P100 Hinterachsgehäuse zu transplantieren. So behalten wir das Achsgehäuse, Bremsanlage und Radlager die für das Gewicht ausgelegt sind und bekommen ein Differenzial das die Leistung aushält, eine deutlich längere Übersetzung hat und (mit etwas Glück) sogar noch eine Differenzialsperre dazu. So kann der Pickup seine ganze Leistung auch auf die Straße bringen. Das ist zwar immer noch ein gewisser Aufwand aber alles mit originalen Ford Ersatzteilen realisierbar. Wenn also irgendwann in der Zukunft etwas kaputt geht oder ein weiterer P100 Umbau ansteht könnte man alles nochmal genau so machen. 

Damit sind in der Theorie alle Probleme und Hürden überwunden. Der P100 muss nur noch die Leistungsmessung überstehen und dann kann der Exil-Portugiese endlich auf der Autobahn richtig mitschwimmen. Dafür trifft man sich früh morgens beim Tuner des Vertrauens und spannt den Ford auf den Rollenprüfstand. Natürlich wollen wir erstmal wissen wie viel so ein 2.0 DOHC Motor nach gut 34 Jahren noch von seiner ursprünglichen Leistung zusammenbringt. Gemessen am Lärm den der Wagen macht und den Vibrationen die der Prüfstand auf den Werkstattboden überträgt müssen es mindestens 200 Pferde gewesen sein. Laut Protokoll waren es leider nur 111PS. Immerhin 9PS weniger als ursprünglich. Aber immer noch 3PS mehr als gut für uns ist. Jetzt kommt die Automatikgetriebe Drosselblende zum Einsatz. Mit ungefähr 39mm Durchlassöffnung sollte der Motor ein bisschen weniger Leistung haben. Wieder drehen Motor und Reifen hoch und der Boden vibriert in der ganzen Halle. Bei den nächsten beiden Messungen haben wir nur noch rund 108PS an der Kurbelwelle. 

Das ist exakt so wie wir es haben wollen. Die restliche Eintragung ist im Vergleich nur noch reine Formsache. Als nächstes steht die komplette Demontage und Neulackierung vom P100 bevor. Ob der Pickup dieses Jahr noch angemeldet und auf die Straße gebracht wird können wir leider noch nicht garantieren. Aber wir drücken Collin die Daumen das er mit seinem neuen alten Auto viel Spaß hat und der Umbau sich gelohnt hat. Während der Prüfstandsläufe hat der Wagen übrigens ganze 6km Fahrstrecke zurückgelegt. Das ist mehr als der P100 mit dem neuen Motor bis dahin gelaufen hatte.