Federbruch im Passat B7 nach 80tkm

Dieser 2013 VW Passat B7 Variant ist eines der jüngsten Fahrzeuge im gesamten näheren SZK Fuhrpark und doch plagen ihn die selben Probleme, die wir sonst eher von deutlich älteren Fahrzeugen und mit mehr als 80tkm Laufleistung kennen. 

Geäußert hatte sich das Problem in der letzten Zeit erst kurz zuvor als der Wagen auf relativ ebener Fahrbahnoberfläche einmal kurz laut knackte und danach normal weiter fuhr - bis es in die heimische Garage ging und beim rangieren laute Schleifgeräusche vom linken Vorderrad zu hören waren. Beim Blick in das Radhaus lachte uns schon dieses Stück von der abgebrochenen Schraubenfeder an. 

Leider ist genau jetzt die reguläre Werkstatt des Vertrauens die sich normalerweise um alle nicht-routinemäßigen Arbeiten an diesem Auto kümmert in den Betriebsferien. Damit nun nicht die nächsten Wochen jeden Tag mit dem Roller zur Arbeit gefahren werden muss, wollen wir die Feder einfach selbst tauschen. So schwer kann das doch eigentlich nicht sein, besonders nachdem in der Vergangenheit schon diverse Autos im SZK neue Federn und Dämpfer bekommen haben. 

Einer der wirklich großen Vorteile von neueren und gängigen Automodellen ist die lückenlose Ersatzteilversorgung beim örtlichen Teiledealer. Auch eine neue Feder ist sofort verfügbar am Lager, also steht der Reparatur eigentlich nichts mehr im Wege. Machen wir uns doch einfach mal ans Werk und schauen wie es läuft.

Als erstes habe ich damit begonnen mir den Weg von oben frei zu machen. Also Motorhaube auf, Plastikkappe abgehebelt und mit einem 13mm Steckschlüssel die Mutter vom Scheibenwischerarm gelöst. Dann sollte sich der Arm mit etwas geruckel und sanfter Gewalt abziehen lassen. Nun noch die Blechklammer vorne links an der Abdeckung vom Wischergestänge lösen und schon kann die Plastikblende zumindest soweit angehoben werden bis die drei Schrauben (ebenfalls 13mm SW) zugänglich sind.

Weiter geht es unten am Rad und solange das Auto noch auf selbigem steht, werden die Radschrauben noch eben schnell angelöst. Mit Wagenheber und Unterstellböcken kommt das Auto ein bisschen in die Höhe und das Federbein wird besser zugänglich. Wenn das Rad nun ganz abgenommen ist, steht nicht mehr viel im Weg was nicht ohnehin demontiert werden muss um das komplette Federbein vom Auto zu trennen.

Apropos trennen, es gibt zwei Möglichkeiten an die kaputte Feder/Dämpfer-Einheit zu gelangen. Entweder man baut das komplette Teil vom Domlager bis Traggelenk aus, oder man trennt das Federbein aus seinem Sitz am Achsschenkel und belässt den unteren Teil am Auto. Ich habe mich für den ersten Weg entschieden da ich keine große Lust habe mich mit festsitzenden Klemmhaltern rum zu schlagen. Wenn alles läuft wie geplant dauert es dadurch noch nicht mal länger und Spezialwerkzeuge sind ebenfalls unnötig.

Ein weiterer Pluspunkt von neueren Autos ist mir gerade noch eingefallen; die meisten Schraubverbindungen sind noch nicht restlos vergammelt und lassen sich mit vertretbarem Kraft- und Zeitaufwand lösen. So wie die dicke Schraube der Antriebswelle, die nur mit einer 24mm Vielzahnnuss und langem Hebel losgebrochen werden konnte. Damit sich die Antriebswelle nicht mit dreht, kann einfach ein Schraubenzieher durch die Bremsscheibe gesteckt werden. Sollte die kleine Arretierschraube der Bremsscheibe nicht stabil genug sein kann man natürlich die Radschrauben wieder handfest in ihre Gewinde drehen.

Wenn die Schraube ein wenig gelöst ist kann es direkt mit dem nächsten Bauteil weitergehen; die Mutter (SW18) vom Spurstangenkopf muss runter. Hört auf meinen Rat; erst die Mutter ganz los drehen und danach die Seite vom Achsschenkel mit dem Hammer schlagen bis der Konus des Spurstangenkopfes aus seinem Sitz springt! Wenn man die Mutter vorher nicht weit genug löst, kann sich anschließend der Konus munter mitdrehen und selbst der Schlagschrauber kommt nicht wirklich weiter. Für solche Fälle kommt der Gasbrenner zum Einsatz.  

Ohne die Führung der Spurstange, lässt sich das ganze Federbein relativ frei hin und her drehen, so hat man auch guten Zugang zur oberen Koppelstangenaufnahme. Mit einem Schraubenschlüssel (SW18) und einem Inbus (Nr5) zum Gegenhalten, lässt sich die Mutter lösen und die Koppelstange ausfädeln. Auch wenn durch die Einseitige Belastung des Wagens der Stabilisator ein bisschen unter Spannung steht kriegt man das Teil schon mit bloßen Händen weg gedrückt.

Nun stehen uns zwei elektrische Anschlüsse im Weg, der des ABS Sensors an der Radnabe und der Verschleißkontakt des Bremsbelages. Beide müssen mit einem kleinen Schraubendeher erstmal entriegelt werden um sie zu öffnen. Mein Tipp: erstmal den am Bremssattel machen und sich dann genau anschauen wie das System mit den Haltenasen funktioniert um nichts kaputt zu machen. Sobald beide Stecker gelöst sind kann der Kabelstrang am Federbein ausgehängt und zur Seite geklappt werden.

Direkt neben den Steckern befindet sich der Bremssattel und den müssen wir als nächstes aus dem Weg schaffen. Da auch die Bremsscheibe selbst demontiert werden soll, spare ich mir etwas Arbeit und baue den Sattel direkt samt Halterung ab. Dafür braucht es eine 21mm Nuss und Schlagschrauber oder einen ordentlichen Hebel. Sofern man wie ich direkt auf dem Garagenboden arbeitet wird der Platz dafür eher nicht ausreichend sein. Egal wie, sofern die beiden Schrauben am Halter gelöst sind muss noch die Sicherungsklammer an der Bremsleitung entfernt werden und schon kann der komplette Sattel abgenommen werden. Praktischerweise ist in diesem Fall der Bremsschlauch so lang, das der Sattel auf dem Boden abgelegt werden kann ohne zu spannen. 

Die Bremsscheibe wird lediglich von einer einsamen Schraube (Torx T30) gehalten und lässt sich nach dem lösen der selbigen durch einige vorsichtige Hammerschläge von der Radnabe trennen. Passt bloß auf das euch die Bremsscheibe nicht abstürzt. Unabhängig davon das die Scheibe davon Schaden nehmen kann, tut es auch noch höllisch weh wenn der Brocken auf die Hand oder Beine fällt.

Ohne die Scheibe ist endlich die Sicht frei auf das untere Traggelenk. Hier müssen noch drei Muttern (SW15) gelöst werden damit der Querlenker nach unten weggeschwenkt werden kann. Jetzt sollte untenrum eigentlich alles vom Federbein getrennt sein. Die Antriebswelle kann noch ein bisschen in ihrem Loch festsitzen, doch ein Rohr mit passendem Durchmesser und sanfte Hammerschläge sollten die Welle lösen. Aber nun nicht übermütig werden und an der Antriebswelle selbst ziehen. Immer nur am Gelenkstummel selbst ziehen und das Federbein entsprechend weg drücken um die Verzahnung raus zu ziehen. 

Jetzt ist es endlich soweit und die letzten drei Schrauben oben am Domlager können gelöst werden. Idealerweise steht nun ein Helfer bereit der oben los dreht während man unten das Federbein fest hält. Ansonsten muss man sich eben zu helfen wissen und beispielsweise einen Wagenheber unterstellen.  Im Anschluss folgt der altbekannte Federwechsel, natürlich nur mit dem richtigen Werkzeug.

Mittlerweile gehört der Tausch von Fahrwerksfedern zu meinen häufigsten Arbeiten. Darum macht sich ein vernünftiger Federnspanner bezahlt. Doch selbst wenn er nur ein einziges Mal gebraucht wird, macht die Anschaffung (oder Ausleihen) definitiv Sinn. Wenn beim Spannen und demontieren irgendwas schief geht, fliegt die Feder wie ein Geschoss durch die Werkstatt und kann schlimme Verletzungen verursachen. Wem das passende Werkzeug und Knowhow fehlt sollte besser mit dem kompletten Federbein zur nächsten Werkstatt fahren und sich dort die Feder einsetzen lassen.

Eigentlich wäre der Zusammenbau mit der neuen Feder kein großes Problem geworden. Hätte sich bloß das Domlager nicht mit zerlegt als die Feder gebrochen ist und schief in ihrer Halterung saß. So folgt kurz vor Feierabend ein erneuter Trip zum Teiledealer und wieder hat er das nötige Ersatzteil direkt im Lager. Dafür zahle ich auch gerne etwas mehr als im Internet. Schließlich wird der Wagen dringend gebraucht. 

Mit neuem Domlager und neuer Feder kommt das komplette Bein zurück ins Auto. Nun ist wirklich ein menschlicher Helfer dringend erforderlich der von oben die drei kleinen Schrauben ins Domlager dreht. Mit ein paar Tropfen Schraubensicherungskleber und 15Nm plus 90° sind die kleinen Dinger fest genug. Die drei Muttern vom Traggelenk bekommen ebenfalls Loctite und 75Nm. Die Mutter der Koppelstange erhält 65Nm und die vom Spurstangenkopf 100Nm plus 180°, dann nochmal lösen und erneut mit 100Nm festziehen. Die beiden Schrauben vom Bremssattelhalter bekommen Schraubensicherung und stramme 200Nm Anzugsmoment verpasst.

Etwas komplizierter wird es mit der dicken Schraube für die Antriebswelle; wenn die Vorderachse wieder komplett zusammengebaut ist, setzt sich ein Helfer ins Auto und tritt die Bremse. Dann die Schraube mit 200Nm anziehen. Rad montieren und Auto abbocken, wieder Bremse treten und Schraube um 180° weiter drehen. Das ist richtig viel Kraft! Billige Knebel und Verlängerungen können dabei schon mal zu Bruch gehen. 

Mit Extratour um Teile und Werkzeug zu holen hat die komplette Aktion heute zur Premiere fast fünf Stunden gedauert. Beim nächsten Mal sind wir definitiv schneller unterwegs. Aber das wird hoffentlich nicht so bald schon der Fall sein.