Toyota MR2: Bremsanlage überholen

Auch wenn der MR2 die HU im September 2016 gut bestanden hat, ist es doch an der Zeit sich der Bremsanlage zu widmen. So viel Freude das kleine Triebwerk in der Mitte des Fahrzeugs beim Beschleunigen bereitet, sobald es ans Bremsen geht fühlt es sich weit aus weniger angenehm an. Die Wirkung ist zwar gegeben, jedoch stört die Vibration im Fuß beim Bremsen zunehmend. Außerdem ist festzustellen, dass die Bremse etwas hängt, da sich der Wagen zum teil nur recht mühsam schieben lässt. (Für kurzes Rangieren muss man ja nicht unbedingt starten.) Um die Bremse des MR2 auf einen akzeptablen Stand zu bringen werden alle Bremssättel überholt und die Scheiben und Klötze komplett erneuert.

Die übrige Bremseninfrastruktur wurde für gut befunden. Bei der Teilebeschaffung fällt auf, dass es leichter ist für das Facelift Modell (ab Modelljahr 1987) mit der größeren Bremsanlage Teile aufzutreiben als für das Vor-Facelift Modell. Obwohl es sich um ein nur noch verhältnismäßig seltenes Fahrzeug handelt ist die Technik zu großen Anteilen aus dem normalen Toyota Programm entnommen. Große Stückzahlen der Teile senken so nicht nur die Kosten in der Produktion sondern erhöhen scheinbar auch die Wahrscheinlichkeit später noch Ersatzteile zu bekommen. Der Austausch der Scheiben und Beläge ist denkbar einfach. Der vordere Bremssattel ist mit zwei Schrauben durch Führungshülsen befestigt. An der Hinterachse ist nur eine Schraube zu lösen und der Bremssattel kann um die Führung auf der anderen Seite geschwenkt und abgezogen werden.

Einzig die Handbremsseile der in den Sattel integrierten Handbremse wehren sich etwas, da die Verbindungsstifte ein wenig festgegammelt sind. Gripzange, Hammer und Durchschlag erledigen das Problem nach etwas Überzeugungsarbeit. Das lösen der Bremsschläuche von den Sätteln ist nicht weiter schwierig und nun können die Bremsbeläge entfernt und die Belagträger mit jeweils zwei Schrauben abgenommen werden. Die Anlageflächen an den Radnaben werden metallisch blank gereinigt und nur die Zentrierung dünn mit etwas Bremsenmontagepaste bestrichen. Die neue Bremsscheibe kommen nach einer Bremsenreinigerdusche - hier wird der Reiniger ausnahmsweise bestimmungsgemäß angewendet - an ihre jeweilige Position. Die Belagträger werden vor der Remontage gründlich mit der Drahtbürste gereinigt und schwarz lackiert. Die Anlageflächen der Bremsklotzführenden Federn und die Federn selbst werden ebenfalls gereinigt und mit etwas Bremsenmontagepaste versehen. Belagträger und Klötze können nun montiert werden.

Die Sättel werden als nächstes zerlegt. Dazu werden zunächst die Staubschutzgummis an den Führungen und die Manschette des Bremskolbens entfernt. Teilweise lässt sich die Manschette nicht beschädigungslos abnehmen. Zum entfernen des Kolbens kann man entweder Druckluft in den Anschluss der Bremsleitung pusten oder wenn kein Kompressor vorhanden ist eine Luftpumpe bemühen. Die Kolben der Hinterachse müssen zum Ausbau nur gedreht werden. Die Kolben sind allesamt ziemlich verdreckt und werden mit einem Schleifvlies gereinigt. Anders als Schmirgelpapier trägt das Vlies kaum Material ab so behält der Kolben seinen Solldurchmesser und bekommt keine Riefen, die zu Undichtigkeiten führen könnten. Zum Glück sind alle Kolben nur dreckig und weisen keine tiefen Korrosionsspuren auf. Wenn die Oberfläche derart beschädigt wäre, müssten neuen Kolben verwendet werden. Die Sättel müssen auch von innen gereinigt werden. Besonders wichtig ist dabei die Lauffläche des Kolbens, da nur eine präzise Passung die saubere Führung und Beweglichkeit sicherstellt, sowie den Anlageflächen für die Dichtung und die Staubmanschette. Dieser Arbeitsschritt ist gerade bei den kleinen Kolbendurchmessern der Hinterachse etwas fummelig. Sorgfalt zahlt sich aber aus. 

Die Führungen der Sättel werden in gleicher Weise innen wie außen gereinigt. Auch die Sättel bekommen vor der Komplettierung schwarze Farbe. Das sieht einerseits etwas netter aus und schützt hoffentlich gleichzeitig ein wenig vor erneuter Verschmutzung. Die Funktionsflächen müssen allerdings sorgfältig abgedeckt werden. Nach erfolgter Remontage wird die Bremsanlage entlüftet und eine kurze Zeit mit größtmöglichem Druck beaufschlagt, um die Dichtigkeit zu bestätigen. Das soll unliebsamen Überraschungen auf der ersten Probefahrt vorbeugen. Nach bestandener Funtkionsprüfung auf der Straße muss die neue Bremse noch einige hundert Kilometer im normalen Straßenbetrieb eingebremst werden. Die Scheiben und Klötze bilden dabei eine Reibschicht aus, die perfekt zueinander passt. Werden die Komponenten nicht aufeinander eingeschliffen verkürzt das die zu erwartende Lebensdauer zum Teil erheblich. Beim Einfahren gilt ganz grob: eher sachte Bremsen, die Bremse nicht überlasten und nicht allzuviel Temperatur aufbauen.

Da die Bremsbalance des MR2 sehr defensiv ausgelegt ist und die Hinterachse trotz der heckbetonten Achslastverteilung nicht allzuviel an der Verzögerung mitwirken darf, dauert der Einfahrvorgang hier sogar nocheinmal länger als an der Vorderachse. Eine geeignete Verschiebung der Bremsbalance nach hinten wäre prinzipiell wünschenswert. Allerdings sind die Auswirkungen auf die Fahrstabilität im Straßenverkehr nicht vollständig abzuschätzen und eine technisch saubere, Optimallösung nicht so einfach umsetzbar. Für Motorsportanwendungen wird stellenweise vorgeschlagen den Bremskraftminderer für die Hinterachse durch ein Stück Leitung zu ersetzen. Es ist nicht klar, ob dieser Ansatz für den "Alltagsbetrieb" ebenfalls empfehlenswert ist.

Geschrieben von Nic
Fotos von Nic