Rost und Bremsenservice beim Elch

Das ein über 20 Jahre altes Auto nichtmehr auf Anhieb durch die Hauptuntersuchung kommt, sollte niemanden überraschen. Auch dann nicht wenn es ein Mercedes ist und noch gar nicht so viele Kilometer auf dem Buckel hat. Diese A-Klasse kam genau deswegen zu uns, aber dabei sollte es wie so oft nicht bleiben. Beginnen wir doch einfach mal mit den HU relevanten Mängeln. 

Direkt der erste Mangeleintrag auf dem Bericht galt der vorderen Bremsanlage; die Bremsscheiben sind verschlissen und haben ausserdem eine ordentliche Kante auf beiden Seiten gebildet. Die Beläge sahen ohnehin nicht mehr wirklich gut aus. Insofern hätte diese Arbeit früher oder später ohnehin gemacht werden müssen. Die Konstruktion ist nicht sonderlich aufwändig und die Ersatzteile auch nicht zu teuer. Je nach Leistung des Motors und Baujahr wurden verschiedene Bremsscheibendurchmesser und Dicken (belüftet oder unbelüftet) verbaut.

 Darum empfehlen wir vor der Bestellung genau hinzuschauen welche Bremse im Einzelfall verbaut ist. Dann rauf auf die Hebebühne und runter die Räder, sofern die richtigen Teile da sind. In unserem Fall ist der Ausgleichsbehälter für die Bremsflüssigkeit fast bis zum Rand gefüllt. Das heißt wenn nun noch die Kolben im Bremssattel zurückgedrückt werden, könnte Bremsflüssigkeit überlaufen. Darum nehmen wir eine Einwegspritze und saugen erstmal etwas Flüssigkeit ab. Zum Schluss können wir sie wieder ergänzen - wenn es erforderlich sein sollte. Sobald der Pegel abgesenkt ist, nehmen wir einen alten Schlitzschraubendreher und hebeln vorsichtig zwischen äußerem Bremsbelag und Bremsscheibe um den Kolben etwas zurückzudrücken, andernfalls kriegt man den Sattel kaum runter.

Wenn der Sattel ein bisschen Bewegungsspielraum hat, können die beiden Schrauben der Führungsstifte (SW12) gelöst werden. Danach den Sattel nach hinten abziehen und mit einem Drahthaken am Federbein aufhängen. Auf der Beifahrerseite muss zusätzlich der Stecker vom Verschleißkontakt getrennt und das Kabel aus dem Weg geräumt werden. Nun lösen wir die beiden Schrauben (SW18) mit denen der Träger vom Sattel am Achsschenkel festgemacht ist. Dafür braucht es entweder einen Schlagschrauber oder zumindest eine große Knarre und Kraft.

Ohne den Träger wird die Bremsscheibe noch von etwas Rost und einer Schraube (TX30) an der Radnabe festgehalten. Auch diese lösen, die Scheibe abnehmen und die Kontaktfläche mit einer Drahtbürste gründlich reinigen. Jetzt kann die neue Scheibe schon wieder ans Auto und festgeschraubt werden (10NM). Die Führungsbleche der Bremsbeläge werden weiterverwendet und müssen darum ebenfalls gründlich von Rost und Bremsstaub beseitigt werden. Der Träger wird wieder an den Achsschenkel gesteckt und festgeschraubt (115NM), die Schrauben bekommen zusätzlich Schraubenkleber aufs Gewinde damit sich hier nichts losrappeln kann.

Die neuen Bremsbeläge bekommen an ihren Führungsnasen ein bisschen Bremsenmontagepaste, damit sie auf den Führungsblechen nicht festgammeln können. Auf der Beifahrerseite wird in den inneren Belag noch der Verschleißsensor eingesteckt. Zum Schluss noch den Kolben mit dem passenden Rückstellwerkzeug ganz in seine Bohrung zurückdrücken und dann den Sattel auf die Bremsscheibe stecken. Die Führungsstiftschrauben brauchen keinen Schraubenkleber und werden mit 30NM festgezogen. Zum Schluss die Bremse einige Male im Stand betätigen bis sich ein fester Druckpunkt im Bremspedal aufbaut. Sollte der Pegel im Ausgleichsbehälter unter 80% Maximum liegen, füllen wir jetzt wieder Bremsflüssigkeit bis zur Max Markierung auf.

Der zweite Punkt auf der Mängelliste ist leider ein typischer Fall bei dieser Generation von A-Klasse; die Schwellerendspitzen rosten im Bereich der hinteren Radläufe durch. Manche früher manche später, manche nur auf einer Seite. Bei diesem Wagen ist der Rost schon so gravierend das er im Einstiegsbereich hinten links sichtbar wird. Um den Rostherd besser zu bekämpfen demontieren wir das Hinterrad, die Radhausschale (zwei Plastikdübel) und die Schwellerverkleidung (5Schrauben). Jetzt setzt man sich besser eine Schutzbrille und Staubmaske auf denn wenn der Rost abgeschliffen wird, möchte man das nicht unbedingt einatmen.

Mit einem Schraubendreher stochern wir gründlich auf dem Blech herum damit wir sicher wissen wie groß das neue Blechstück werden muss. Dann wird trotz der beengten Platzverhältnisse die Flex angesetzt und ein großes X in das Blech geschnitten so das es von innen nach aussen aufgerollt werden kann. Mit einer Kneifzange als Dosenöffner kann das verrostete Blech mit etwas biegen abgerissen werden. Idealerweise hat man jetzt einen Dremel oder kleinen Druckluftschleifer mit dem das Blech blankgeschliffen werden kann. Das erleichtert es im nächsten Schritt den neuen Blechflicken vernünftig anzuheften. Sobald der Flicken hält wird ringsherum Punktgeschweißt bis das Blech komplett verbunden ist. Dabei sollte man nicht zu viel auf einer Stelle herumbraten um keine große Hitze in die umliegenden Bereiche zu bringen.

Zum Abschluss dieses Arbeitseinsatz bohren wir ein kleines Loch oben ins Blech und pinseln die Reparaturstelle mit drei Schichten Chassislack ein. Sobald dieser getrocknet ist sprühen wir durch das kleine Loch eine ordentliche Ladung Hohlraumwachs in den Schweller damit auch von innen nichts mehr weiterrosten kann. Nun noch alle Verkleidungsteile wieder montieren und eine Probefahrt machen. Auf den ersten 100km sollte die Bremse nicht unnötig stark beansprucht werden. Vollbremsungen sind zu vermeiden.
 

Abschließender Hinweis: Die Bremsanlage ist ein sicherheitsrelevantes Bauteil und ein wichtiger Beitrag zur Unfallvermeidung. Dabei kommt es auf alle Komponenten an. Wenn etwas nicht richtig funktioniert oder man sich selbst die Arbeit nicht zutraut sollte man nicht zögern und eine Werkstatt aufsuchen!!! Jeder Unfall ist teurer als die Reparatur einer Bremsanlage.