LSD und Synchros für den Clio III RS - Teil 2

 

Eine Woche lang mussten wir uns gedulden, dann konnte das überholte Getriebe wieder abgeholt werden. Mit neuen Synchronringen, Lagern, Dichtungen und einem Torsen-Differenzial sollte dieser Clio RS fit für die neue Saison und ein paar Runden auf der Rennstrecke sein. Es gibt da nur noch eine Kleinigkeit zu erledigen bevor wir durchstarten können; das neue Getriebe muss wieder an seinen alten Platz gebracht werden. 

 

 

Da der Clio noch auf der Bühne steht, so wie das Getriebe raus kam, müssten wir das Teil eigentlich genau so wieder reinwuppen. Bevor wir es vergessen, bauen wir aber erstmal das hydraulische Ausrücklager wieder ein. Ausserdem lösen wir die Halterung vom Zwischenlager der rechten Antriebswelle. Wir wollen sie sicherheitshalber ein gutes Stück nach hinten (Richtung Beifahrerseite) ziehen um die neuen Simmerringe beim Einbau nicht gleich zu beschädigen.

 

 

Mangels passendem Getriebeheber müssen wir den Aluklotz mit Muskelkraft ins Auto wuchten. Dazu noch ein Tipp am Rande; die zwei Stehbolzen vom Getriebe bzw Motorblock können mit dem passenden Torxbit einfach rausgeschraubt werden, dann hat man nochmal etwas mehr Bewegungsfreiheit. Sobald die Getriebeeingangswelle ein Stück weit in der Kupplung steckt, schließen wir schnell den Schlauch der Kupplungshydraulik an - ansonsten spritzt gleich die Bremsflüssigkeit durch den ganzen Motorraum.

 

 

Nur wenn die Kupplungsglocke sich ohne Hilfsmittel bündig an den Motorblock schmiegt, wissen wir das alles richtig sitzt. Man sollte besser nicht auf die geniale Idee kommen und beide Teile mit den Schrauben zusammenzuzwingen. Irgendwann kann so ein Alugussgehäuse auch platzen. Apropos Alugehäuse. Damit das neue Torsendifferenzial ausreichend Platz hat musste ein bisschen Material auf der Innenseite abgeschliffen werden. Keine große Sache, aber man sollte es nicht vergessen. Wäre doch zu blöd wenn die ganze Arbeit zweimal gemact werden muss. 

 

 

Als kleine Gedächtnisstütze haben wir alle Schrauben und Muttern der Kupplungsglocke in ein Stück Pappkarton gesteckt, genau so wie sie am Auto gesessen haben - damit fällt es uns leicht sie richtig zuzuordnen. Alle Schrauben und Muttern bekommen 44Nm Anzungsmoment, nur die Schrauben des Anlasser brauchen 40Nm. Anschließend wird die Getriebeentlüftung, die Schaltseile und alle elektrischen Verbindungen wieder hergestellt. Die Antriebswellen lassen sich mit einem kurzen aber festen Ruck ins Differenzial einrasten. Wie sich gezeigt hat, war es unnötig die Wellen Radlagerseitig zu lösen. In unserem Fall bekommen die Muttern 280Nm Anzugsmoment verpasst. Das machen wir aber erst wenn das Auto wieder auf seinen Rädern steht.

 

 

Weiter geht es mit der Aufhängung; die Koppelstangen (44Nm), die Spurstangenköpfe (35Nm), die Zugstrebe vom Federbein zum Achsschenkel (44Nm) und unteres Führungsgelenk (110Nm). Die große Mutter der Antriebswelle kann erst angezogen werden wenn das Auto wieder auf dem Erdboden steht. Auf der Beifahrerseite wiederholen wir das selbe Spiel. Erst jetzt heben wir den hinteren Teil vom Hilfsrahmen, mit dem Lenkgetriebe, wieder hoch uns setzen die großen Halteschrauben (105Nm) an.

 

 

Wenn das Fahrwerk soweit wieder zusammenhängt wird der Rahmen relativ präzise geführt, so das wir ihn wieder nahezu in der alten Position wieder festschrauben können. Eine anschließende Spurvermessung ersparen wir uns damit trotzdem nicht. Wichtig ist in jedem Fall das die Lenksäule sauber mit dem Lenkgetriebe zusammenfindet. Sobald die (frisch lackierte) vordere Hälfte vom Hilfsrahmen angesetzt und festgeschraubt (105Nm) ist, können wir den Spanngurt vom Kühlerpaket lösen. Und das heißt die Frontmaske kann wieder an ihren Platz. Gefühlt kommen wir jetzt richtig gut vorran. 

 

 

Die zwei kleinen Querstreben und die hintere untere Drehmomentabstützung (105Nm) können wir bei dieser Gelegenheit auch schon mal festschrauben. In Verbindung mit der Motorbrücke lässt sich die ganze Einheit noch immer ein bisschen bewegen um die Löcher in Flucht zu bringen. Das ändert sich genau jetzt, wenn wir das Getriebelager festmachen. Eigentlich sollte hier direkt ein PU-Lager installiert werden, leider dauert der Versand aus England neuerdings deutlich länger und passt nicht zu unserem Zeitplan. So müssen wir in der Zukunft wohl oder übel nochmal den Batteriekasten ausbauen.

 

 

Nur eine wirklich wichtige Sache gibt es jetzt noch für uns zu tun bevor die Radhausschalen und der Batteriekasten sowie Luftfiltergehäuse an ihren angestammten Platz zurückkehren können; das Getriebeöl! Zunächst von der Seite, später von oben mit einem Trichter uns Schlauch wird das Getriebe jetzt mit frischem 75W90 Motul Getriebeöl befüllt. Laut Anleitung müssten fast 2 Liter rein passen. Wir kriegen maximal 1,7l rein bevor es wieder rausläuft. Wichtig bei der Auswahl des passenden Schmiermittel ist der Zusatz für LSD. Ansonsten könnte es später Probleme mit der korrekten Funktion geben. 

 

 

Nachdem wir das Prinzip endlich verstanden haben lässt sich der Batteriekasten jetzt ohne große Anstrengung montieren. Die Plastikverkleidungen vom Wasserkasten, Radhäuser und Unterboden finden ebenfalls fast wie von selbst ihren alten Platz. Endlich kommt der Moment wo die Kuh das Wasser lässt und sich zeigt ob der Trick mit dem Ausrücklager funktioniert hat. Sollte sich Luft im System befinden, wird die Kupplung wahrscheinlich nicht sauber trennen. Da sich alles gut anfühlt, wird die Lenksäule wieder komplett festgeschraubt, dann starten wir zur Probefahrt. 

 

 

Keine ungewöhnlichen Geräusche, keine hakelnde Schaltung, keine rausspringenden Gänge und ein sauber arbeitendes Kupplungspedal. Genau so hatten wir uns das vorgestellt. Bis das neue Differenzial etwa 500km eingelaufen ist, müssen wir von wilden Ampelstarts und schnellen Autobahnetappen leider abstand nehmen. Aber sobald da Getriebeöl nochmal gewechselt wurde gibt es kein halten mehr. Dann berichten wir wie groß der Unterschied vom offenen Differenzial zum (teil)gesperrten ist.