LSD und Synchros für den Clio III RS - Teil 3

 

Kaum zwei Wochen hat es gedauert bis der Clio III RS die ersten  500km seit dem Getriebeumbau hinter sich gebrachte. Jetzt können wir das Getriebeöl wechseln und einen ersten Eindruck vermitteln wie sich der Renault jetzt fährt. Bei dieser Gelegenheit können wir auch endlich das neue PU-Getriebelager installieren. 

 

 

Auch wenn auf den ersten paar Kilometern noch extra vorsichtig gefahren und geschaltet wurde damit sich das neue Differential und die Synchronringe erstmal einlaufen können, merkt man jetzt wo die Schonfrist vorbei ist einen deutlichen Unterschied. Der dritte Gang lässt sich jetzt ohne Kratzen, wenn auch mit etwas mehr Nachdruck, sauber einlegen. Ob das auch nach mehreren schnellen Runden auf der Rennstrecke so bleibt können wir derzeit leider nicht ausprobieren, aber das kommt schon noch. 

 

Was sich auf normalen Straßen testen lässt ist die Wirkung des Torsendifferential. Sowohl beim hektischen Ampelstart als auch in der Kurve dreht so schnell kein Rad mehr durch. Netter Nebeneffekt, oder der zweite große Vorteil beim Einbau in Frontantriebsautos, ist das man jetzt schneller durch Kurven fahren kann. Die Testkurve auf der Hausstrecke schaffte dieser Clio auch unter optimalen Bedingungen mit maximal 80kmh bevor er Untersteuert. Mit dem umgebauten Getriebe muss man jetzt, völlig gegen den Instinkt, trotz Untersteuern weiter Gas geben und wird wieder in die Kurve hineingezogen.

 

 

Es macht halt schon einen Unterschied ob das entlastete Rad durchdreht oder das belastete Rad weiterhin Drehmoment überträgt. Aber wie funktioniert das? Das zu erklären ist ein bisschen komplizierter, darum fangen wir mit der Funktionsweise eines normalen Differential an. In der Kurzvesion: Autos brauchen ein Differential da die Räder bei Kurvenfahrten unterschiedlich schnell drehen müssen um unterschiedlich große Radien in der selben Zeit zu fahren. Im (offenen) Differential gibt es ein Ausgleichsgetriebe das diese Drehzahlunterschiede ermöglicht. Solange sich beide Räder gleich schnell drehen bekommen sie das gleiche Drehmoment vom Motor. Sobald ein Rad schlupf hat und durchdreht wird alle Antriebsleistung auf dieses Rad üebrtragen wodurch es noch mehr durchdreht.

 

Das zweite Rad, mit besserer Traktion, bekommt kein Drehmoment mehr und bleibt stehen. Durch eine Differentialsperre können, je nach Bauweise, beide Räder vollständig oder teilweise starr zusammengekoppelt werden. Dadurch bekommen sie das gleiche Drehmoment und drehen sich gleich schnell - auch wenn ein Rad weniger Traktion haben sollte. Dadurch können im normalen Fahrbetrieb Probleme auftreten wenn die Sperrwirkung unerwartet einsetzt oder mit dem ABS kollidiert. Deswegen und weil sie relativ teuer sind, haben nur wenige neue Autos eine Differentialsperre an Bord, für alle anderen muss die elektronische Traktionskontrolle ausreichen.

 

Beim Torsen (Torque Sensing) Differential gibt es keinen spürbaren Einfluss solange man normal fährt oder sich das Auto im Schiebebetrieb befindet (ausrollen). Erst wenn unter Last ein Rad schneller drehen will als das andere, sorgt Relativbewegung beider Abtriebe für eine Rotation der schrägverzahnten Planeten- und Stirnräder. Die Reibung zwischen diesen Zahnrädern sorgt dafür das eine Sperrwirkung eintritt und mehr Drehmoment auf das langsamer drehende Rad (mit mehr Traktion) übertragen wird. Diesen Vorteil der besseren Alltagstauglichkeit erkauft man sich damit das so ein Torsendifferential nur funktioniert solange auch das Rad mit wenig Traktion immernnoch ein bisschen Widerstand hat. Sonst dreht es wie bei normalen Differentialen einfach durch und das Auto bleibt stehen.

 

Aus diesem Grund sind Torsendifferentiale gerne mit einer elektronischen Traktionshilfe kombiniert die durch gezielten Bremseingriff das Torsendiff überlistet und Kraftübertragung zum anderen Rad ermöglicht. Ohne diese Hilfe kann man nur manuell mit der Fußbremse nachhelfen. Im Geländeeinsatz macht so ein Differential darum auch wenig Sinn. Dafür gibt es bessere Alternativen, zum Beispiel Differentialsperren mit Reibbelägen wie in einer Kupplung. Durch Federkraft aufeinander gepresst wollen sie sich möglichst immer gleich schnell drehen. Nur wenn ein Rad auf festen Widerstand trifft, rutscht der Belag und erlaubt Drehzahlunterschiede. Abgesehen vom natürlichen Verschleiß funktioniert dieses System ziemlich gut und problemlos auch im Alltagsverkehr auf Asphaltstraßen.

 

Die Steigerungsform dieser "Differentialbremse" mit mehr oder weniger hohem Losbrechmoment, sind 100% Differentialsperren die im Zugbetrieb beide Antriebswellen starr verbinden und nur im Schiebebetrieb Drehzahlunterschiede erlauben. Die Funktion und das damit verbundene Geräusch erinnern nicht ohne Grund an eine Knarre aus dem Werkzeugkasten. Auf nasser Fahrbahn, in Autos mit kurzem Radstand kann so eine Automatiksperre für ungeübte Fahrer zum Problem werden. Wenn man in der Kurve plötzlich aufs Gas tritt werden schlagartig beide Antriebsräder gekoppelt und der Wagen fängt entweder an zu driften oder rutscht geradeaus aus der Kurve. Darum wird dieses Design eigentlich nur in älteren Autos, Geländewagen oder für Beschleunigungsrennen benutzt.

 

 

Noch besser, wenn auch deutlich teuer in der Anschaffung und Installation, sind manuelle Differentialsperren. Egal ob elektrisch oder pneumatisch betätigt wird hier auf Knopfdruck das Ausgleichsgetriebe überbrückt und beide Abgänge starr verbunden. Auf der Straße fährt es sich wie jedes andere offene Differential und im Gelände kann je nach Situation individuell entschieden werden. Dafür muss man immer selbst wissen wann es an der Zeit ist die Sperre einzusetzen und wenn ein Rad bereits durchdreht sollte man besser erst anhalten, dann sperren und wieder losfahren. Die perfekte Lösung wäre eine Kombination aus Torsendifferential/Differentialbremse und manueller 100%-Sperre. 

 

 

Da dieser Clio (planmäßig) niemals ins Gelände fahren soll, überwiegen die Vorteile des Torsendifferential deutlich. Auch wenn am Ende des Tages knapp über 1100€ auf der Rechnung stehen hat dieser Wagen dadurch ein völlig neues Wesen. Wenn man damit umzugehen weiß, ist man auf der Rennstrecke definitiv schneller unterwegs als ohne. Ausserdem musste das Getriebe ohnehin bald raus um die Synchronringe zu ersetzen. Mit dem richtigen Werkzeug dauert der Ein- und Ausbau jeweils nur ein paar Stunden. Den eigentlichen Umbau würden wir auch beim nächsten Mal wieder einer Fachwerkstatt überlassen - die Gefahr irgendwas kaputt zu machen ist einfach sehr groß.

 

 

In jedem Fall empfehlen wir wirklich nach 500km einen Getriebeölwechsel zu machen. Während dieser recht kurzen Strecke wurde das Öl schon ziemlich dunkel und glänzt in der Sonne durch die feinen Metallspäne. Zum Saisonende im Herbst wollen wir noch einen Ölwechsel machen und hoffen dass dann keine Partikel mehr im Öl rumschwimmen. Bis dahin erwarten uns mit etwas Glück noch einige kurvige Straßen auf denen dieser Clio sein Traktionsplus ausspielen kann.