Toyota Corolla Diesel Injektoren tauschen

 

"Was ist das nun schon wieder?", war die Frage in Verbindung mit dem Bild des Kombiintruments. Leider ist es eine Motorkontrolleuchte. Einerseits ist es sehr gut, dass die FahrerInnen des hellblauen Corolla Verso in den vergangenen 296.000 km wenig Bekanntschaft mit dieser Kontrolleuchte gemacht hat, andererseits muss der Wagen trotzdem zur Werkstatt zur Fehlerdiagnose per Tester. Festgestellt werden neben einer gesunden Kompression eine deutliche Kompensationsreaktion des Steuergeräts für den Common-Rail-Injektor auf Zylinder Nummer 2. Der Werkstatt zufolge tropft dieser kräftig Diesel in den Muldenkolben selbst wenn er dazu nicht aufgefordert wird. Dementsprechend schlecht läuft der 2AD-FTV auch. 

 

 

Da der Wagen täglich gebraucht wird und zudem auch gerade noch für eine Baustelle Material transportiert werden muss, sind sowohl Zeit als auch Geld für die Anschaffung eines neuen Gebrauchten nicht im Übermaß vorhanden. Und weil die Kosten der Reparatur in der Werkstatt dem Zeitwert des Fahrzeugs zumindest sehr nahe kommen dürften, gehen wir die Sache eben selbst an. 

 

 

Der Austausch von Injektoren an so einem modernen Diesel-Einspritzsystem benötigt einigen Aufwand und ein ordentliches Maß an Vorsicht, da jede Partikelkontamination in das System zu weiteren Ausfällen teuer Teile führen kann. So würde zum Beispiel ein Injektor ab Händler um 500€ € kosten. Im Zubehör gibt es nach einigem Suchen nach einem tatsächlich lieferfähigen Anbieter einen neuen Denso-Injektor für etwas mehr als die Hälfte des Betrags. Zusätzlich sind noch die Dichtungen für die Rücklaufleitung, sowie eine neue Ventildeckeldichtung und die Tüllen für die Durchführung der Injektoren durch den Ventildeckel zu beschaffen - bei dieser früheren Auführung des 2AD, sitzen die Injektoren unterhalb des Ventildeckels. Der Wechselaufwand ist daher etwas höher. Und wenn man gerade dabei ist, kann man ja auch noch ein bisschen Vorsorge betreiben. 

 

 

Bevor es losgehen kann wird zunächst der Arbeitsplatz grundgereinigt und eine Unterlage für die empfindlichen Komponenten mit frischen Werkstatttuch vorbereitet. Sauberes Werkzeug schadet auch nicht. Dann beginnt die Operation mit dem üblichen Platz schaffen. Der Kabelbaum liegt ralativ eng auf und um den Ventildeckel, weshalb er großflächig demontiert wird. Dazu ist der Anschluss des Generators auf der Rückseite des Motors zu lösen, und um wirklich Platz zu bekommen lösen wir auch die Stecker hinter dem Handschuhfach und bugsieren den Wust an Kabeln durch die Spritzwand in den Motorraum. Ebenfalls weichen müssen einige Unterdruckleitungen und an den Ventildeckel angeschraubte Komponenten. Im Anschluss wird der Bereich großflächig gereinigt. Dabei helfen ein Staubsauger, Bremsenreiniger und Druckluft. 

 

 

 Nach der Vorarbeit gehts jetzt ans Eingemachte: die Anschlussleitungen an der Rail werden demontiert und mit jeweils einzeln ausgespülten Kappen die Anschlüsse geschützt. Die Leitungen wandern auf die sichere Ablage. Jetzt kann der Ventildeckel gelöst und abgenommen werden. Zu sehen ist ein erstaunlich sauberer - bzw. wenig verfärbter - Teil des Motorinneren. Mehr als den normalen Service im normalen Intervall mit normalem Toyota 5W-30 hat es dafür nicht gebraucht. Nach der kurzen Bestandsaufnahme wird die Rücklaufleitung demontiert und die Haltegabel des zweiten Injektors abgenommen. 

 

 

Was jetzt folgt ist nichts für zarte Gemüter, denn freiwillig verlässt der tropfende Injektor nicht seinen angestammten Sitz im Kopf. Nur mit Hilfe eines speziellen Demontagewerkzeugs und dem kräftigen und ausdauernden Einsatz des Gleithammers in alle möglichen Richtungen lässt sich der Injektor befreien. Der zum Vorschein kommende dicke, körnige Belag macht auch schnell klar, warum so ein Aufwand nötig war. Jetzt folgt noch Trick 17, um die Kupferdichtung zu entfernen. Man nimmt einfach eine (saubere) Schraube mit passendem Gewinde, dreht sie sanft in den Dichtring und zieht ihn vorsichtig heraus. 

 

 

Jetzt wird nochmal alles in dem Schacht sauber gemacht und der Wiedereinbau kann beginnen. Die Monatgedrehmomente sind einzuhalten. Insbesondere bei den später nicht mehr zugänglichen Verschraubungen wäre ein Lösen sehr unangenehm. Es empfielt sich den O-Ring am Injektor und die Einführfase im Kopf gut zu Ölen. Das erleichtert den Einbau und beugt Schäden vor. Die Leitungen werden vor dem Wiedereinbau grüdlich an den Dichtflächen gereinigt, gespült und ausgeblasen. Nachdem alles wieder an seinem Platz ist, wird das System mit der Handpumpe am Kraftstoffilter soweit möglich vorgefüllt, um Trockenlauf zu vermeiden. Dann der Startversuch. Ein paar Sekunden orgelt der Motor nach dem Druck auf den Startknopf. Ein paar zaghafte Selbstzündungen später läuft das Triebwerk wieder sehr ruhig im Leerlauf, nimmt Gas an. Es kommt erste Freude auf, dass sich der Aufwand gelohnt haben könnte. 

 

 

Ohne offensichtliche Undichtigkeiten an den Verbindungsstellen der Leitungen festgestellt zu haben, geht es auf eine kurze Proberunde. Auch hier fällt das Fazit sehr positiv auf; läuft gut der alte Kahn. Die erneute Kontrolle zeigt ebelfalls keine Leckagen. Feierabend und Heimfaht. Folgend muss noch einmal die Werkstatt mit ihrem Tester ran und die Korrekturwerte des Injektors im Steuergerät eintragen. Erfreulicherweise läuft der Wagen seit der Reparatur ohne Probleme. Baumaterial kann herangeschafft werden und hoffentlich steht dem Wagen noch einiges an Kilometern bevor. Unmittelbares Ziel sind die 300.000 km. Und falls möglich gerne nochmal so viele. 

 

Text&Fotos N.S.