Zahnriemenwechsel beim Krümelmonster-Mondeo

 

Einer der guten Vorsätze für das neue Jahr den wir uns überlegt haben, ist bei allen Autos im engeren SZK-Fuhrpark die schon lange fälligen und häufig aufgeschobenen (oder ignorierten) Baustellen zu erledigen. Also den Wartungsstau beseitigen, Schönheitfehler beheben und weniger relevante Komforteinbußen korrigieren. Dazu müssen wir sagen das sich während der Planung für die kommenden Wochen bereits eine bedenklich lange Warteschlange am Horizont abzeichnet. Im Moment muss wirklich jedes einzelne Fahrzeug aus dem engsten Kreis und fast jedes Vehikel aus dem weiteren Bekanntenkreis für größere und kleinere Arbeiten mal vorbei kommen. Es nützt aber alles nichts, irgendwo müssen wir anfagen. 

 

Und den Anfang macht heute der blaue Mondeo Baujahr 2000 mit dem 1.8l Zetec Motor. In den letzten Wochen war er zwar bereits einmal Gegenstand einer kleineren Schraub- und Reparaturaktion, aber das war nur der Auftakt für deutlich tiefgreifende Aktionen. Neben der mehrfach geschweißten Karosserie wurde in die Technik und den Antrieb tatsächlich relativ wenig investiert. Darum müssen wir hier um so mehr nachholen. Vielleicht nicht in der Reihenfolge der größten Brisanz oder Einschränkung für die Nutzbarkeit, sondern danach ob die Gefahr besteht einen kapitalen Fehler zu machen und das Auto damit zu zerstören. Wenn wir beispielswiese den Radlager-Wechsel verbocken geht nicht gleich das ganze Auto kaputt, ein falsch installierter Zahnriemen der den kompletten Motor ruiniert wäre hingegen das Todesurteil für Krümel.

 

Auch weil wir überhaupt keine Informationen haben wie lange der letzte Riemenwechsel schon her ist, wollen wir lieber hiermit anfangen und danach die völlig verschlissene Kupplung austauschen. Wir wollen nicht das selbe Schicksal erleben wie die Fahrerin des Omega Caravan vor ein paar Jahren. Mit einem kompletten Zahnriemensatz (inklusive Spannrolle, Umlenkrolle und Wasserpumppe) für knapp 125€ sollten wir fast alles haben was man braucht, nur das spezielle Absteckwerkzeug um die Steuerzeiten der Nockenwelle zu kontrollieren und zu arretieren müssen wir noch besorgen. Im Netz bekommen wir sowas für knapp 30€. Optionale Arbeitserleichterung bieten eine Motorbrücke und eine Hebebühne. Alternativ reichen auch ein paar Unterstellböcke und ein Wagenheber samt Holzbrett. 

 

 

Jetzt aber ran an die Arbeit. In unserem Fall also rauf auf die Hebebühne und anschließend das rechte Vorderrad sowie die Radhausschale demontieren. Ebenfalls aus dem Weg geschafft werden muss auch die große Verkleidung unmittelbar hinter dem Stoßfänger. Aus nicht vollständig nachvollziehbaren Gründen muss zusätzlich das Rohr zwischen Drosselklappe und Luftmassenmesser entfernt werden. Wir haben nicht den eindruck das es wirklich einen Unterschied gemacht hat. Die Ölleitung für die Servolenkung haben wir lediglich an ihren Haltepunkten am Motorblock gelöst, aber nicht geöffnet. Ansonsten müsste die Hydraulik anschließend neu befüllt und entlüftet werden. Das ersparen wir uns.

 

Bevor jetzt viel oben und seitlich am Motor herumgeschraubt wird, sollten wir erstmal die Zentralschraube der Kurbelwellenriemenscheibe anlösen. Diese sitzt sehr fest und in unserem Fall gelang es nicht einmal mit dem Schlagschrauber sie zu lösen. Der Tipp aus dem Lehrbuch einfach einen Gang einzulegen und den Motor mit der Fußbremse am durchdrehen zu hindern, hat bei uns nicht funktioniert, vermutlich weil die Kupplung einfach zu verschlissen ist. Darum haben wir die Batterie abgeklemmt, den Anlasser ausgebaut und dann eine Eisenfeile zwischen den Motorblock und die Verzahnung der Schwungscheibe geklemmt. Das brachte den Erfolg. 

 

Sobald unser selbst gebautes Arretierwerkzeug wieder entfernt ist drehen wir die Kurbelwelle so lange im Uhrzeigersinn bis die zweite (im uhrzeigersinn hintere) Makierung der Riemenscheibe mit dem Zeiger auf dem Motorblock fluchtet. Jetzt muss der Flachriemen abgenommen werden, dazu die Spannrolle mit einem 15mm Schlüssel gegen die Federkraft zurückdrücken bis der Riemen abgenommen werden kann. Als nächstes kann die Schraube und Riemenscheibe unten entfernt werden. Wir haben im nächsten Schritt die Motorbrücke montiert und an der oberen Hebeöse am Motorblock befestigt. Das ist nötig damit als nächstes der rechte Motorhalter demontiert werden kann ohne das der Motor runterfällt. 

 

 

Um an alle Schrauben vom Motorhalter zu gelangen muss zusätzlich der Kühlwasser-Ausgleichsbehälter gelöst werden (zwei Schrauben). Danach wird die Umlenkrolle vom Keilriemen und die Riemenscheibe der Wasserpumpe sowie die obere mittlere und untere Zahnriemenabdeckung demontiert. Parallel dazu entfernen wir die Zündkabel und lösen alle Schrauben die den Ventildeckel am Zylinderkopf halten. Eventuell ist der Deckel etwas widerspenstig und braucht Nachhhilfe um sich vom Motor zu trennen. Jetzt liegen die Nockenwellen offen vor uns. Aber bevor wir hier irgendwas machen, tauschen wir erstmal die undichte Wasserpumpep aus. Im Zweifelsfall ist es so einfacher da wir keine Rücksicht darauf nehmen müssen den neuen Zahnriemen mit Kühlwasser zu kontaminieren. Einfach die vier Schrauben lösen, Pumpe raus, Dichtfläche reinigen, neue Pumpe rein und die Schrauben festziehen (aber bitte mit ganz viel Gefühl - es ist ein Aluminiumgehäuse). 

 

 

Damit uns nicht permanent Kühlwasser entgegenkommt, haben wir einfach den großen Schlauch unten am Wasserkühler abgezogen und alles in eine große Wanne laufen lassen. Ob das Kühlwasser nochmal wiederverwendet werden kann, entscheidet sich anhand der Farbe und dem Frostschutzgehalt. In unserem Fall sah alles sauber und brauchbar aus. Weiter geht es oben am Zylinderkopf; am hinteren Ende der Nockenwellen befindet sich jeweils eine Nut in die - wenn alles passt - das Arretierwerkzeug eingesetzt werden kann. Sollte die Ebene nicht in der richtigen Höhe sein, muss die Kurbelwelle nochmal eine Umdrehung weiter gedreht werden. Dann sollte eigentlich alles richtig stehen und das Linieal in beide Nuten gleichzeitig passen. Das ist unsere Bestätigung das die Steuerzeiten passen. Als nächstes kann die Klemmschraube der Zahnriemen-Spanrolle gelöst und der Riemen entspannt werden. 

 

Bevor der neue Riemen in gleicher Weise aufgelegt wird erneuern wir noch die Umlenk- sowie Spannrolle (alles im Set enthalten). Die Spannrolle muss soweit im gegen den Uhrzeigersinn verdreht werden bis der kleine Zeiger auf die Markierung gerichtet ist. Jetzt die Schraube mit 25 Nm festziehen. Sollte die Stellung der Nockenwellen nicht passen braucht man einen Stirnlochschlüssel zum Gegenhalten der Nockenwellenräder. Hier die große Schraube etwas anlösen, Nockenwelle mit Maulschlüssel verdrehen bis das Linieal hinten in die Nut passt und Schraube vorne mit 70Nm festziehen. In unserem Fall passte alles so. Also Lineal rausnehmen, Motor zwei Kurbelwellenumdrehungen durchdrehen und nochmal alles kontrollieren. 

 

Sofern alles gut aussieht beginnen wir jetzt wieder mit dem Zusammenbau. Das rechte Motorlager bekommt 85Nm und der dazugehörige Halter 50Nm. Die Zentralmutter der Kurbelwellenriemenscheibe wird mit 115Nm angezogen und die Umlenkrolle für den Flachriemen mit 50Nm. Die Schrauben an der Wasserpumpen-Riemenscheibe bekommen jeweils nur 10Nm. Die Motorbrücke kann, sobald das Motorlager wieder festgeschraubt ist auch entfernt werden. Zum Abschluss den Ventildeckel festschrauben (10Nm) und die Zündkabel anbringen. Wir haben sicherheitshalber an den Ecken der Dichtung ein bisschen Dichtmasse aufgetragen damit alles trocken bleibt. Sobald der Anlasser wieder eingebaut und die Batterie angeklemmt ist können wir den Motor das erste Mal starten und dabei das Kühlsystem neu befüllen und entlüften. 

Damit wäre das erste wichtige Teil auf der Liste ausgetauscht. Als nächstes ist die Kupplung an der Reihe.